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Manejamos el Mazda CX-5, el SUV que vuelve a pintar su raya en el segmento
Pruebas de coches

Manejamos el Mazda CX-5, el SUV que vuelve a pintar su raya en el segmento

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El Mazda CX-5 es una historia de éxito que la marca podrá presumir por mucho tiempo. Desde su primera aparición, por ahí de 2012, no sólo se convirtió en uno de los SUV referentes, también en uno de los favoritos. La cosa es así: uno de cada cuatro Mazda que se venden en todo el mundo son un CX-5. Y aunque sabemos que las cifras de ventas no hacen bueno a un producto, en este caso más de 1.4 millones de clientes han elegido con sabiduría.

El segundo capítulo en la historia del Mazda CX-5 comienza a escribirse este año, con una renovación muy profunda que lo atiende en todas sus dimensiones. Si el modelo anterior, aun con sus años encima, logró sobresalir en nuestra comparativa de SUV el año pasado, la nueva generación debería ir a lo más alto. Sin embargo, la competencia también se ha puesto el día y el camino para CX-5 no es para nada sencillo. Acumulamos cientos de kilómetros hasta San Miguel de Allende para ver qué tan preparado viene el nuevo CX-5 de cara al futuro.

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El nuevo CX-5 se ve mejor en persona que en fotos

Mazda siempre ha sido una marca que enamora, en principio, por los ojos. El CX-5 no es la excepción. Su concepto de diseño retoma los rasgos de la filosofía KODO, pero evoluciona para seguir los pasos del CX-9. Podrás ver las fotografías y entender cómo ha cambiado, pero la cámara no le hace justicia a los detalles que sólo notas al tenerlo de frente.

La pintura Rojo Brillante lleva 7 capas, una de ellas es negra, lo que enfatiza las sombras cuando le da la luz directo. La parrilla apuesta por un diseño 3D, del que emerge —con buenos centímetros de separación— el enorme logo de la marca. Rines de 19 pulgadas, las alas cromadas que enmarcan la parrilla y la preciosa iluminación LED le dan sentido a la poética descripción del departamento de mercadotecnia de la marca.

Los faros de LED son de serie en todas las versiones del Mazda CX-5. Los modelos i e i Sport llevan rines de 17 pulgadas; el resto, de 19.
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El CX-5 es un SUV que no renuncia a las alegrías al volante

A nivel manejo es, quizá, donde menos cambios hubo. Y no es queja. La suspensión mantiene la puesta a punto más firme que la mayoría de las camionetas, pero esta vez es ligeramente más suave, en virtud de una conducción más cómoda. La dirección se nota muy asistida —adecuada para el segmento— pero ofrece suficiente retroalimentación.

El comportamiento general de Mazda CX-5 es muy bueno. Su paso por curvas no niega su naturaleza SUV. Hay una evidente inclinación de la carrocería, pero se planta correctamente sobre el asfalto y, en caso de ser requerido, la electrónica corrige sin llegar a ser abrupta. Además del control de estabilidad, incorpora el sistema G-Vectoring Control —estrenado por el Mazda3 hace unos meses— que regula la cantidad de torque en cada llanta con la intención de ofrecer mayor control, pero también más confort.

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Al volante no niega su naturaleza SUV, pero en todo momento se siente bien plantado sobre el asfalto.

Uno de los puntos más controvertidos es el motor. En un mundo que tiende hacia los turbo, el Mazda CX-5 sigue apostando por motores atmosféricos y, más aún, arriesga al ofrecer el motor más potente sólo en el modelo más equipado, que fue el que probamos. Se trata del bloque de 2.5 litros de 188 hp y 185 lb-pie de torque.

Su respuesta es francamente buena. Quizá no está a la altura de las opciones turbo que hay en el segmento, pero las cifras le bastan y le sobran para realizar despegues rápidos y despertar algunas alegrías al volante. El motor vibra poco, el desarrollo de potencia y torque es muy lineal, y la relación consumo/prestaciones es sumamente interesante.

Para el ritmo que llevábamos en carretera, demandando constantemente al motor para rebases y manteniendo revoluciones altas la mayor parte del camino, los 9.5 km/l que promediamos son sobresalientes. A menos que seas fan de la patada de los motores turbo, entendemos que mires hacia otro lado; de otra manera, el Mazda CX-5 cumple cabalmente con su deber.

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El motor no es tan explosivo como un turbo, pero los 188 hp bastan y sobran. La transmisión saca el máximo provecho al motor de 2.5 litros.

Buena parte de estos halagos tienen que ver con el trabajo de la transmisión. Los cambios son rápidos y al rango de revoluciones correcto según las circunstancias. Es una transmisión que entiende a la perfección los mejores momentos del motor, bien sea para ir rápido, para ahorrar o para ofrecer un punto medio entre prestaciones y consumo. El modo Sport ayuda a mantener alto el rango de revoluciones y a no hacer un cambio ascendente tan pronto soltemos el acelerador. La única queja es la ausencia de paletas de cambio al volante. No las necesita, pero sí que las merece.

El resto de las versiones —i, i Sport e i Grand Touring— llevan el motor de 2.0 litros, de 153 hp, que hemos probado en Mazda3 y CX-3. Es bueno, sí, porque la transmisión ayuda mucho, pero en un CX-5 podría quedar algo apretado. Además, por lo que cuestan estas versiones, el CX-5 se queda algo lejos de lo que pueden ofrecer modelos como Honda CR-V o Ford Escape en prestaciones.

Su único pecado, quizá, es sólo ofrecer el motor más potente en el modelo más equipado. El de 2.0 litros puede quedarle algo apretado.
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También caeremos en el cliché de “Mazda quiere ser premium”

Sí, nosotros también caeremos en el cliché de decirte que Mazda está jugando a ser premium. Más que la conducción, el interior es su mejor argumento del CX-5. El diseño es sobrio, pero similar al de un modelo premium y con acabados de primer nivel. Por supuesto que guardan su distancia respecto a los de un Audi Q5, por ejemplo, pero dentro de las marcas de volumen, nadie ofrece acabados tan bien resueltos como Mazda.

Mires a donde mires, no encontrarás algo de lo que te puedas quejar. Hay insertos de piel en el tablero, plásticos suaves, insertos tipos madera negra de muy buena pinta, un diseño fácil de operar y ensambles muy cuidados.

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Los acabados son impecables. Buenos materiales, buenos ajustes y grato diseño. Mazda es lo más premium dentro de las no-premium.

Su punto débil es el equipamiento, no porque falten elementos, sino porque la competencia puede ofrecer uno o dos juguetes más. En primer lugar, echamos de menos la apertura eléctrica —y en modo ábrete sésamo— de la cajuela. En segundo, la compatibilidad con Android Auto y CarPlay. En tercero, un techo panorámico. En cuarto, y esta es una petición personal, el head-up display. Vamos, Mazda, uno de tus sellos es el HUD. Hasta el Mazda2 tiene uno.

El resto del equipamiento es muy completo. Es notable la calidad del sonido Bose —desarrollado específicamente para este modelo— y el sistema de infotenimiento es de fácil operación y rápida respuesta. Completan la lista el climatizador automático de doble zona, las vestiduras en piel —color hueso o negra, a petición del cliente—, asiento del conductor con ajuste eléctrico de 8 vías, quemacocos, faros de LED —de serie en todas las versiones—, llave inteligente, encendido por botón, 6 bolsas de aire, monitoreo de punto ciego y alerta de tráfico cruzado trasero.

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El puesto de conducción es fácil de encontrar y cómodo para viajes largos; la superficie con la que tienen contacto las rodillas del conductor y el pasajero es acolchonada. En lo referente a espacio, el Mazda CX-5 no es muy distinto al modelo anterior. En sus dimensiones exteriores, es apenas 5 mm más largo y alto, pero 26 mm más angosto. Por dentro, este cambio se interpreta en 4 cm extra para caderas y 2 cm para hombros en los asientos traseros, pero un centímetro menos para hombros en los asientos delanteros. La cajuela, aunque pierde 53 litros, sigue ofreciendo una capacidad notable. Eso sí, la base es algo alta y su apertura no es automática ni manos libres.

Finalmente, el acceso a las plazas traseras es muy sencillo gracias a puertas que abren con un ángulo de casi 90º. Los asientos traseros son declinables, hay un ducto de ventilación para la segunda fila y al centro de los asientos se puede desplegar un descansabrazos con dos puertos USB para carga, adicionales a los otros dos que se encuentran en el descansabrazos frontal.

La base de la cajuela es algo alta, lo que complica un poco el acceso de objetos pesados, pero su capacidad es muy buena.
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El Mazda CX-5 es un SUV muy competitivo y de pinta premium

Como siempre lo ha sido, el Mazda CX-5 es un SUV muy recomendable. En el comunicado se menciona que es un SUV desarrollado para todo tipo de clientes, y no podemos estar más de acuerdo. El CX-5 gusta tanto a quien prefiere el confort, como a quien mira hacia las sensaciones.

Algo más de equipamiento y la disponibilidad del motor de 2.5 litros en versiones menos equipadas le ayudaría a estar mejor parado frente rivales como el KIA Sportage o el Honda CR-V, ambos de reciente actualización. De cualquier manera, el diseño, los acabados y el nivel de refinamiento general son argumentos convincentes que llevarán al CX-5 a abrirse (aún más) paso en el segmento de los SUV compactos.

8.8

Calidad10
Equipamiento8
Seguridad9.5
Motor8
Comportamiento9
Consumo8.5
Espacio interior8
Cajuela8
Comodidad10
Precio9

A favor

  • Los acabados, simplemente impecables
  • La sinergia entre la transmisión y el motor
  • El sonido Bose es sobresaliente
  • Para las prestaciones, el consumo es muy bueno

En contra

  • ¡Extrañamos el head-up display!
  • No hay cambios al volante (no los necesita, pero los merece)
  • El motor más potente sólo está disponible con el CX-5 más equipado

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Ficha técnica del Mazda CX-5 2018

Versión probada

s Grand Touring

Motor

4 cilindros

Suspensión delantera

Independiente tipo McPherson

Cilindrada

2,488 cm³

Suspensión trasera

Independiente Multilink

Potencia máxima (hp @ rpm)

188 hp @ 5,700 rpm

Longitud

4,550 mm

Par máximo (lb-pie @ rpm)

185 lb-pie @ 3,250 rpm

Cajuela

875 litros

Transmisión

Automática de 6 vels.

Consumo urbano'

10.2 km/l

Tracción

Delantera

Consumo en carretera'

13.1 km/l

Frenos

Disco / Disco

Consumo combinado'

11.5 km/l

Peso

1,562 kg

Capacidad del tanque

56 litros

Velocidad máxima

190 km/h

Emisiones de CO2

156 g/km

Aceleración 0-100 km/h

N.D.

Precio

$469,900

' Cifras publicadas por la Environmental Protection Agency (EPA)

Fotografía | Gerardo García

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