Gerardo García
Dicen que quien pega primero, pega dos veces, pero también dicen que quien ríe al último, ríe mejor. A estas alturas del partido, el Nissan LEAF ha hecho ambas cosas. Fue el primer vehículo eléctrico de producción verdaderamente masiva, pero su liderazgo se fue diluyendo con los años cuando comenzaron a aparecer competidores más avanzados. Su tercera generación quiere dar un manotazo en la mesa y recordarnos que haber sido el primero tiene una ventaja: la experiencia.
Para 2026, Nissan se planteó un modelo nuevo desde cero. La transformación del LEAF fue tan radical, que incluso abandonó su carrocería estilo hatchback y adoptó una silueta… extraña. No sé a ciencia cierta en qué encasillarlo. Es un crossover con tintes de fastback y hasta ciertos aires de coupé. Mide 4.35 metros de largo y su forma tan peculiar obedece a la aerodinámica. Incluso deja limpios los costados al esconder las manijas (las delanteras son retráctiles y las traseras van en el poste).
Mira bien su diseño. Para mí luce como el hijo de un Nissan Z y un Toyota Prius, sobre todo en la parte trasera, donde encontraremos calaveras claramente inspiradas en el coupé de la marca y también un portón trasero negro y con caída vertical, a imagen y semejanza de Prius. También hay un uso extenso de iluminación de LED, al grado que la parrilla y el emblema van iluminados.
Un interior a la altura de su ambición
Al interior también hay borrón y cuenta nueva. Entre tú y yo, le hacía mucha falta. El LEAF anterior tenía acabados muy sencillos, que hacían sentido en un Versa, pero no en un hatchback eléctrico que costaba el doble. Su argumento era que el costo de desarrollo y fabricación del sistema eléctrico era tan alto, que había que sacrificar el refinamiento de la cabina.
Hoy ya no. Hoy el Nissan LEAF por fin recibe los interiores que esperarías de un auto de su categoría. Hay superficies acolchadas por doquier, distintas combinaciones de texturas y, en general, un diseño limpio protagonizado por un par de pantallas de 14.3” con una nueva interfaz que no se limita solamente a gráficos más frescos, sino a servicios verdaderamente inteligentes.
Como decía al principio, la experiencia es el as bajo la manga del LEAF. Haber sido de los primeros le permitió tomar nota de las necesidades que iban descubriendo sus clientes. Hoy, con los avances de conectividad, Nissan propone soluciones inteligentes. Por ejemplo, el auto puede vincularse a tu agenda para saber a qué hora saldrás y así preparar la temperatura de la batería, volviendo más eficiente la conducción. En zonas donde el costo de la electricidad varía durante el día, el auto es capaz de detectar automáticamente el momento en que sería más barato recargar y te enviará un mensaje preguntando si deseas aprovechar que la tarifa bajó.
A todo esto se suman tecnologías de conectividad más habituales, como una buena integración con Android Auto y Apple CarPlay, navegación con rutas optimizadas o con paradas en centros de carga, un head-up display de buen tamaño y acceso a la ubicación del auto a través de una app móvil.
Antes de comenzar a hablar de manejo y sensaciones, repaso rápidamente el espacio. El volumen de la cajuela es bueno, aunque la base es algo elevada. El espacio en las plazas delanteras está bien aprovechado, pero en los asientos traseros queda algo justo por dos motivos: el lugar para cabeza de los pasajeros más alto queda limitado por el propio diseño de la silueta del auto y, además, por el techo panorámico (que, por cierto, no tiene cortinilla; se oscurece de manera electrocrómica). A eso se suma un piso algo elevado y poco espacio para colocar los pies bajo el asiento delantero, lo que obliga a traer las rodillas dobladas y puede ser cansado en viajes muy largos.
La autonomía es correcta, pero el tiempo de carga es su clave
Ahora sí, hablemos de lo que hay en sus entrañas. El LEAF 2026 aprovecha la sinergía de Nissan con Renault y Mitsubishi. Utiliza la misma plataforma modular que el Mégane E-TECH. Esto le permite ofrecer distintos tipos de configuraciones: desde un motor de 177 hp con batería de 52 kWh (promete 445 km de autonomía), o bien, como el que probé, uno con motor de 217 hp y batería de 75 kWh, con la que recorre hasta 622 km por carga.
Como todo auto eléctrico, del dicho hecho hay un trecho. Sí, hoy estoy muy en mood de refranes. De los 622 km que promete bajo su ciclo de homologación oficial, en el mundo real hay alrededor de 490 km, que son más que suficientes para la vida cotidiana, aunque se quedan algo lejos de la cifra oficial.
Eso sí, los tiempos de carga son buenos, pero dependerán del cargador. El LEAF 2026 admite carga rápida de hasta 150 kW, de lo mejor que hay ahora mismo en su franja de precio. Si lo enchufas a un cargador así de potente, puedes subir del 20% al 80% en sólo 30 minutos. En un wallbox de 11 kW, como los que se instalan en casa, recargaría al 100% en alrededor de 7 horas. Una buena noche de sueño.
En cuanto a sensaciones, el auto convence. La respuesta instantánea del propulsor eléctrico se agradece al momento de requerir reacciones ágiles y su nivel de potencia va sobrado, incluso conduciendo en modo Eco. El chasis no apuesta tanto por una conducción juguetona como la potencia lo sugiere, sino por la comodidad. Es un auto muy suave y de una conducción muy blanda. Quizá me hubiera gustado una suspensión ligeramente más firme; es tan suave que incluso llega a rebotar un poco en topes, y en curvas hay algo de movimiento de carrocería. El auto se siente bien plantado en el asfalto porque el peso está concentrado abajo y el apoyo en curvas es bueno, con una dirección ligera y, aunque de tacto artificial, es precisa. En resumen, lo blando de su configuración nos recuerda que busca ser un auto más citadino y de manejo agradable en carretera, en vez de un coche con chispa para zona de curvas.
Un eléctrico "accesible"
Cuando se lanzó por primera vez en 2011, el objetivo del Nissan LEAF no era ser barato, era ser el primero. Lo logró. La segunda generación… nunca terminé de entender qué pretendía, porque ni buscaba bajar su precio ni persiguió la vanguardia tecnológica. Vivió un poco a la sombra, si me lo preguntas. Esta tercera generación lo tiene todo más claro: quiere ser un auto llamativo y, por fin, accesible. Lo entrecomillo: “accesible”.
En países como Estados Unidos, donde no hay BYD ni marcas chinas que vendan a precio de remate, el Nissan LEAF es el auto eléctrico más barato del mercado, con una etiqueta que parte de 29,990 dólares (unos 520,000 pesos al tipo de cambio actual). Sí, un LEAF de 217 hp y 75 kWh cuesta lo mismo que un Sentra bien equipado en México, e incluso en versión base, el equipamiento del LEAF es completo.
En España, donde lo probé, la historia es distinta. Su precio ya con incentivos de gobierno queda en 30,000 euros. Es más costoso y además opta por motores menos potentes y baterías más pequeñas. En cualquier caso, se coloca en una brecha de precio interesante frente a modelos como KIA EV3, Renault Mégane y Volkswagen ID.3.
¿Lo veremos en México? No lo sabemos. Mi pronóstico es que no, pero la puerta queda abierta. Pocos días después de conducirlo, Ivan Espinosa, CEO de Nissan, tuvo una plática con el jurado de World Car Awards, del que formo parte (el auto es finalista en dos categorías) y nos contó que en principio va para Japón, Estados Unidos y Europa, pero que fue desarrollado con pretensiones globales. Así que para terminar, voy con otro refrán: nunca digas nunca.
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