Pablo Monroy
A lo largo de su historia, la evolución tecnológica del automóvil se ha dirigido, en buena medida, a simplificar las tareas de su manejo, y en nuestra era moderna dicha simplificación continúa, gracias a los sistemas de ayuda y asistencia a la conducción que, desde hace aproximadamente diez años, equipan la gran mayoría de los coches modernos y que se conocen como ADAS, acrónimo de Advanced Driver Assistance Systems, que en español significa sistemas avanzados de ayuda al conductor.
Por lo tanto, son aquellos sistemas y mecanismos de seguridad activa que pueden influir positivamente con avisos sobre la actuación del conductor e, incluso, tomar el control del vehículo en un determinado momento.
Para poder realizar sus funciones, los sistemas ADAS utilizan las cámaras, sensores y radares instalados en diferentes puntos del vehículo. A través de ellos, vigilan constantemente el entorno más cercano, pudiendo anticiparse a situaciones de peligro más comunes que surgen durante la circulación.
Todas las marcas presumen estas funciones, especialmente Tesla y las chinas, con promesas de conducción autónoma e inteligencia artificial. De BYD a Tesla pasando por Xiaomi, el medio de comunicación chino Dongchedi, filial de ByteDance (empresa dueña de TikTok) en colaboración con la televisión estatal CCTV, organizó una prueba real a gran escala. Las conclusiones sorprenden por los decepcionantes resultados de muchas marcas chinas.
Fueron 36 modelos de coches de una veintena de marcas mundiales, como BYD, Xiaomi, NIO, Huawei-Aito, Xpeng, General Motors (Baojung) o Toyota las que se sometieron a 15 escenarios de riesgo, seis en autopista y nueve en ciudad, con el objetivo de poner a prueba los sistemas de ayudas a la conducción ADAS y las funciones de conducción semiautónoma.
Las pruebas se realizaron de día, con buen clima y en entornos reales, pero cerrados a la circulación pública. En ese sentido no es muy diferente de una prueba realizada en una pista de pruebas, como hace EuroNCAP y otros organismos. Las pruebas se realizaron en una enorme y compleja glorieta, en un tramo de carretera semiurbana, con cruces sin semáforos y una larga recta.
Las primeras cuatro pruebas incorporaron partes de esta enorme glorieta, con una premisa simple: no chocar contra otro coche ni atropellar a nadie. Realizaron nueve pruebas, que iban desde evitar un coche que gira en un cruce sin ceder el paso, evitar un coche averiado en medio de la calle o evitar un auto que sale marcha atrás de un estacionamiento, por ejemplo. Otras pruebas incluyeron usuarios vulnerables y muy comunes en un entorno urbano, como una moto que cambia de carril repentinamente o un grupo de niños que cruza la calle.
Cada una de las pruebas se realizó a velocidades bajas, lo que significó que los sistemas deberían haber tenido mucho tiempo para considerar y aplicar los frenos. Es decir, ningún coche debería tener un percance, sin embargo, los resultados son muy decepcionantes.
Muchos de los coches tendían a abordar estas pruebas con cierta agresividad en su conducción, ya fuera negándose a ceder el paso o cediendo el paso al último momento, hasta el punto de que casi parecía que evitaron la colisión por pura suerte. Algunos coches también superaban el límite de velocidad de la vía, lo que dificultaba aún más su tarea a la hora evitar chocar.
Resulta inquietante que muchos de los coches ni siquiera reconocieran que habían sufrido un choque y continuaran su desplazamiento hasta que el conductor humano de Dongchedi y presentador del vídeo interviniera para poner fin a la prueba.
Tesla obtuvo buenos resultados en estas pruebas, con el Model X en primer lugar, al evitar colisiones en 8 de las 9 pruebas. La única en la que falló fue el test en el que un coche sale en reversa de su estacionamiento. El Model X no lo vio y rozó la parte trasera de ese “coche”.
El Tesla Model 3 mostró un comportamiento similar en esa prueba, pero también falló en otras tres, dejándolo por detrás de varios otros coches en la clasificación. Lo que significa que, si promediamos las puntuaciones de las marcas y las clasificamos, Avatr y Aito tuvieron un rendimiento similar al de Tesla, por lo que las tres deberían considerarse ganadoras de esta prueba, junto con el bZ3X de Toyota.
Zeekr, marca del grupo Geely, dueña de Volvo, Polestar y Lotus, fue una de las peores clasificadas. Xiaomi obtuvo resultados entre mediocres y decepcionantes, tanto con el SU7 como con el SU7 Ultra, pero el coche con la peor puntuación en entorno urbano fue el Baojun Xiangjing, el buque insignia de la marca, que falló en todas y cada una de las pruebas.
El estudio concluyó que los sistemas “no tienen las normas de tráfico integradas en su base de datos, ni consideran su cumplimiento como una prioridad máxima. Es como si nadie les hubiera enseñado a seguir las normas, y tampoco lo han aprendido de los datos de los usuarios”. Recordemos que estos sistemas usan una base de datos que, además de las normas de tráfico que deben incorporar, recopila la forma en que manejamos, para determinar la mejor forma de actuar ante una determinada situación.
Lu Guang Quan, de la Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Pekín, explica en el vídeo que los sistemas ADAS entrenados con aprendizaje automático (el machine learning de las IA) pueden aprender comportamientos inadecuados a partir del conjunto de datos, y que estos pueden ser más difíciles de corregir que los sistemas basados en normas predefinidas.
“Los sistemas integrales dependen en gran medida de las muestras. Si sus datos de entrenamiento muestran que los coches suelen ignorar la norma de que los vehículos que se encuentran dentro de una rotonda tienen prioridad de paso, el modelo aprende a ignorarla también”.
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