Suzuki suele hacer motores confiables, pero hubo uno que le salió tan problemático que dejó de fabricarlo un año después de lanzarlo

Todos hemos oído hablar de fallas en la industria automotriz, sin embargo, mientras los mayores tropiezos surgieron de visiones grandiosas, hubo algunas que fracasaron porque eran casi perfectas. Una de estas historias proviene de la India.

De acuerdo con Autocar India, Maruti Suzuki, como se conoce a la marca Suzuki en ese mercado, gastó cinco años y alrededor de 110 millones de dólares para desarrollar un motor, que sólo se utilizó en dos de sus modelos específicos para la India, antes de ser descontinuado un año después.

Se trataba de un motor diésel de 1.5 litros, destinado a reemplazar al envejecido diésel de 1.3 litros procedente de Fiat, sin embargo, el propulsor se convirtió en una pesadilla, a tal grado que el fabricante indio lo retiró silenciosamente del mercado y se desvinculó por completo de los motores diésel. Resulta extraño que uno de los fabricantes de automóviles más prolíficos y prudentes de la India acabó con un motor nuevo y muy caro, que no podía ser utilizado.

Regresemos el tiempo, justo al momento en el que la compañía lanzó su propio motor, una idea que tenía sentido. A finales de la década de 2010 se vivió una época en la que las emisiones no eran tan estrictas y se preferían los diésel por sus costos de operación significativamente más bajos que la gasolina. Pero Maruti Suzuki no disponía de un motor diésel propio en ese momento. Utilizaba el famoso motor diésel DDiS de 1.3 litros de Fiat, una colaboración que duró 12 años y cubrió el 30% de las ventas totales de Maruti Suzuki en ese momento.

Sin embargo, esta colaboración con motores era una propuesta cara para la marca, y estaba a punto de volverse aún más cara si querían seguir usándolo. Por otro lado, las próximas normas de emisiones obligaban a recalibrar el motor, y hacerlo podría ser muy costoso, por lo que tener su propio motor daría a Maruti Suzuki libertad de esos costos y, al mismo tiempo, una sólida presencia en el mercado indio.

De ahí que Maruti Suzuki introdujera el diésel 1.5 litros. Apareció montado en el sedán Ciaz, en marzo de 2019 y en el monovolumen Ertiga un mes después. El motor contaba con un bloque de cilindros más robusto, un volante de inercia de doble masa e incluso un nuevo colector de escape.

Maruti Suzuki disfrutó de las mieles del éxito con este motor, y se notó. A diferencia del ruidoso E08A, el E15A impresionó a quienes lo reseñaron durante su breve año de existencia. Los críticos fueron positivos por la refinación, la capacidad de respuesta y el mejor rendimiento del nuevo motor, con 27.3 km/l.

El motor contaba con un colector de escape integrado, una cualidad que reduce los tiempos de calentamiento del motor, lo que mejora el consumo de combustible, calienta la cabina de pasajeros más rápido y mejora la eficiencia del sistema de aire acondicionado, pero no es tan funcional para los motores a diésel.

Aunque el sistema de colectores integrado del motor E15A se benefició de un mejor empaquetado, el impacto en el consumo de combustible no fue tan sustancial comparado con un motor de gasolina que utiliza la misma tecnología. De hecho, esa tecnología suponía un problema insuperable.

La normativa de emisiones contaminantes BS6 de India, terminó por minar la existencia de este propulsor. Con el colector integrado, el escape funcionaba más frío, lo que significaba que los hidrocarburos no se calentaban lo suficiente para convertirse en estado gaseoso, y sus partículas líquidas obstruían el filtro de partículas, lo que provocaba que el combustible sin arder se quemara y elevaba las temperaturas lo suficiente como alterar su funcionamiento.

Maruti Suzuki buscó a fondo encontrar una solución, incluso consideró reemplazar el colector de escape integrado por uno convencional. Finalmente, el fabricante decidió abandonar el proyecto, pero no antes de lanzar su monovolumen Ertiga con el motor E15A, apenas cinco meses antes de anunciar un futuro sin diésel.

Había buenas razones para que el fabricante abandonara los motores diésel. El aumento del precio del diésel lo acercó más al precio de la gasolina, y el precio de los aditivos adicionales, necesarios para un motor conforme a la normativa BS6, anulaba la baja ventaja de costo de operación del diésel, especialmente en motores más pequeños.