Toyota GR Yaris, al volante de un hot-hatch de carreras, legal para calle, que emociona como ninguno
Toyota acaba de marcar un punto y aparte en su historia con este coche que hemos tenido ocasión de probar. El Toyota GR Yaris esconde tras esa pequeña y musculosa carrocería de menos de cuatro metros una máquina adictiva y perfectamente puesta a punto. Un coche de 261 hp y tracción integral más cercano al mundo de la competición que a la calle, capaz de hacerte sentir como si fueses un auténtico piloto de carreras. Vuelven los Toyota pasionales y este es sólo el primero.
A lo largo de mi vida he probado más de 5,000 coches de todo tipo, desde simples utilitarios hasta modelos superdeportivos con prestaciones cercanas a las de un coche de Fórmula 1, pero jamás hubiese pensado que un "simple" Toyota Yaris vitaminado me iba a dejar literalmente sin palabras.
Aunque, a decir verdad, el GR Yaris no es precisamente un "simple" Yaris. De hecho, de Yaris solamente tiene el nombre y parte de los elementos de diseño, porque el resto del coche no guarda ninguna correspondencia con el coqueto urbano japonés que ya solo se ofrece en versiones híbridas.
Este GR Yaris y el Toyota Yaris solo comparten los faros delanteros, espejos retrovisores y la diminuta antena de tipo aleta de tiburón que corona el techo, techo que por cierto es 94 milímetros más bajo en la parte posterior del GR para dotarle de mayor apoyo aerodinámico en el eje posterior y canalizar aire hacia el alerón trasero.
El resto de las piezas que dan forma a su carrocería, chasis y mecánica, son todos diferentes. A nivel de plataforma, se mezcla la delantera del Yaris con la trasera del Corolla y CH-R, aprovechándose su esquema de suspensión McPherson posterior.
Eso le permite también ganar 5 centímetros de anchura en el eje posterior que le confieren no solo ese aspecto tan bruto visto desde atrás con sus aletines bien marcados, recordando hasta cierto punto a los míticos Grupo B, sino también una estabilidad sin igual.
Ingeniería inversa del WRC a la calle
El Toyota GR Yaris tampoco ha sido un coche común por cómo se desarrolló el proyecto de su creación. Fue el propio Presidente y CEO de Toyota, Akio Toyoda, quien se empeñó en crear un coche deportivo y emocional, 100% desarrollado por Toyota huyendo de colaboraciones con terceros como habían hecho con el GR Supra.
Desde el año 2014, Toyota participa en el WRC, y tienen un coche muy competitivo en ese certamen. Así pues, lo que se propuso Toyoda fue partir de la base del coche del WRC y aplicar lo que se conoce como "ingeniería inversa", o lo que es lo mismo, ir simplificando el coche de carreras hasta lograr una versión válida para la calle con un coste asequible.
Años y años de trabajo en un equipo multidisciplinar, que contaba con los ingenieros y probadores habituales de Toyota, con pilotos como Tommi Mäkinen, con el propio CEO de la compañía, gran aficionado a la competición que no duda en enfundarse el mono y el casco para competir de forma habitual han dado lugar al GR Yaris. Por supuesto los pilotos oficiales de Toyota en el WRC, Kris Meeke y Jari-Matti Latvala, también aportarían su grano de arena. El resultado es el coche que hoy nos ocupa. Sin duda, un coche de culto, un homologation special del siglo XXI.
Voy a mencionar solo algunos de los infinitos detalles que tiene este coche que, seguro, nos permitirán hacernos una idea de hasta qué nivel se ha cuidado su desarrollo y lo convierten en algo especial.
La carrocería es exclusiva para este GR Yaris y destaca por ser tres puertas, mientras en el resto de Yaris es de cinco puertas. En ella se han trabajado mucho en la rigidez y ligereza, como demuestra el hecho de que se utilice por primera vez en un Toyota el techo fabricado con polímero reforzado con fibra de carbono, el cual queda a la vista a pesar de ir cubierto con una lámina adhesiva para protegerlo del sol. Además, hay 4,175 puntos de soldadura, 259 más que en el nuevo Yaris, con el objetivo de reforzar su estructura y ganar rigidez.
También se han utilizado 35.4 metros de adhesivo estructural para reforzar las uniones entre los elementos del coche, mientras que en un Yaris normal se usan 14.6 metros. El resultado es una carrocería muy agresiva, marcada por el diseño del frontal en el que destaca la gran parrilla rectangular, con un diseño de malla hexagonal para hacer respirar a la mecánica y al gigantesco intercooler que se deja ver en la parte inferior.
Las versiones con el Paquete Circuito, del que hablaremos más adelante ya que será el que probaremos en pista, tienen unas tomas a los lados de la parrilla que dirigen aire hacia los frenos delanteros. En las versiones normales estas tomas de aire están tapiadas, aunque hay que fijarse mucho para apreciar las diferencias.
Motor 1.6 turbo de 261 hp
El nuevo GR Yaris esconde un motor 1.6 turbo de tres cilindros que es capaz de desarrollar 261 hp de potencia y 265 lb-pie en Europa (algo más de 275 hp en la versión japonesa que no está sometida a las restrictivas normas anticontaminación europeas). Gracias al reducido peso del conjunto se consigue una relación peso potencia de 4.9 kg/hp.
Las prestaciones hablan por sí solas, ya que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5.5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 230 km/h limitada electrónicamente.
Pero seguramente sea la tracción integral GR-FOUR con diferencial central y trasero lo que convierte al GR Yaris un coche único y sin competencia directa.
No hay ningún coche de menos de cuatro metros de largo (mide exactamente 3.99 metros) con un sistema de tracción a las cuatro ruedas, el cual por cierto es el primero que Toyota desarrolla desde cero en más de 20 años. GR-FOUR es el nombre que se le da a este sistema específico para este modelo, que cuenta con tres modos de funcionamiento: Track con un reparto equitativo 50:50 entre ambos ejes, Sport con un reparto 30:70 con preferencia al eje posterior y modo Normal, con un reparto 60:40 para uso diario.
Los brazos de los ejes delanteros y traseros están reforzados pensando en que se les va a dar un uso mucho más intensivo que al que se somete un coche de calle. Lo mismo ocurre con el sistema de suspensión trasera, más robusto y compacto de lo habitual para quienes quieran competir con él en tramos de tierra.
La necesidad de un filtro de admisión con una capacidad de 11 litros ha obligado a llevar la batería a la parte posterior, ya que bajo el cofre no cabría, escondiéndose bajo el piso de la cajuela.
En el interior lo que encontramos es el habitáculo del Yaris modificado en muchos aspectos, para darle un toque más racing y al mismo tiempo para hacerlo más funcional a la hora de conducir el coche "al ataque".
El mando selector de la palanca del cambio manual, el único disponible, va situado 50 milímetros más arriba que en un Yaris normal. ¿Para qué? Para que tengas que apartar la mano del volante solamente lo justo y necesario, porque aquí todo pasa muy deprisa.
Por otro lado, los pedales de freno y acelerador de han modificado, el primero con un reborde que evita que si haces movimientos bruscos y rápidos entre pedales, se te cuele el pie debajo del pedal de freno. Por su parte el pedal del acelerador también es 5 milímetros más largo para facilitar hacer la maniobra del punta tacón.
Los asientos deportivos con el logotipo GR en la cabecera y formas muy marcadas, van forrados en Alcántara perforada en la parte central y piel de alta calidad en los exteriores. Recogen bien incluso en curvas de apoyos fuertes y no llegan a ser radicales tipo cubo incómodos en el uso diario. Porque este coche también quiere ser útil en el día a día.
El freno de mano no es para estacionar el coche
Cuando estás en una rueda de prensa extensa como fue la del GR Yaris y escuchas que "el freno de mano no está pensado para aparcar el coche, tiene una función dinámica", es inevitable que en la cara se te dibuje una sonrisa.
Es solo una frase, pero creo que representa muy bien el espíritu de este coche en el que todo, desde el diseño hasta las soluciones mecánicas, son absolutamente funcionales. El freno de mano tiene una función específica del sistema de embrague GR-FOUR, que desembraga totalmente al tirar de la palanca, situada muy cerca del asiento del conductor, y permite usarlo para colocar la trasera en las curvas.
Según el reglamento del WRC, las puertas del coche de carreras no pueden modificarse respecto al de calle. Por eso las puertas delanteras y el portón trasero son específicos para el GR Yaris. Las ventanillas delanteras sin marco y el portón posterior específico más fino permite reducir considerablemente el peso.
La defensa trasera está hecha de superpolímero de olefina de Toyota (Toyota Super Olefin Polymer), que hace posible una estructura más fina, así como una reducción de peso del 38%. Tanto los paneles internos como los externos de puertas y portón están hechos de aluminio, lo que reduce aún más el peso total del vehículo, que se queda en 1,280 kg.
Leer el dossier del coche es como leer un reglamente técnico de un coche de carreras, lo cual evidencia que no estamos ante un Yaris vitamina como decíamos al principio, sino ante un coche muy especial. Llegado este punto lo que verdaderamente apetecía, era ponerse al volante del GR Yaris y ver en qué se traducían todas esas especificaciones técnicas en uso real.
Al volante del GR Yaris con Paquete Circuito en pista
El primer GR Yaris que íbamos a probar era el que equipa el Paquete Circuito. ¿En qué consiste? Básicamente es una paquete que se monta en origen, supone un sobreprecio de 5,000 euros e incluye una puesta a punto específica de suspensión y dirección, diferenciales de deslizamiento limitado tipo Torsen en el eje delantero y trasero, rines de aleación forjada de 18 pulgadas firmados por BBS con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S y pinzas de freno rojas con el logotipo GR, aunque este último punto es solo estética, ya que el equipo de frenos es idéntico en la versión normal y en esta.
El precio del GR Yaris con el Paquete Circuito es de 37,900 euros, frente a los 32,900 euros del GR Yaris normal. Pongo en marcha el motor pulsando el botón con el logotipo GR al lado derecho del volante. El sonido de la mecánica no es lo más destacado del conjunto, ya que a nivel externo el ruido es casi imperceptible.
Ajusto posición del asiento, del volante y de los espejos retrovisores, selecciono el modo Sport con el mando giratorio situado entre ambos asientos. Engrano primera con la palanca de cambio, que por cierto tiene recorridos 20 milímetros más cortos el Yaris normal y salgo por el pie lane del Circuito del Jarama para hacer la primera de cuatro tandas en pista.
Rápidamente me doy cuenta de que este coche no es un coche normal y corriente. El motor corre muchísimo, acelera con una contundencia inaudita y especialmente en la zona alta a partir de 5,000 rpm se percibe extremadamente lleno mientras el sonido mecánico va mejorando con un soplido brutal.
Voy en el modo Sport de los tres disponibles. El tacto de la dirección es fantástico, con una dureza perfecta y un aplomo que da mucha confianza desde el primer momento. Basta con poner la vista en el vértice, girar y el coche se dirige hacia allí con una precisión más digna de un coche de carreras que de uno con matrícula.
En curvas la carrocería inclina un poco, pero no es para nada algo crítico. Lo mejor llega a la salida de las curvas, porque basta con dar acelerador y el coche tracciona con una facilidad inaudita, sin perder en ningún momento un ápice de adherencia gracias a la tracción integral y llevándote a ganar velocidad más rápido de lo esperado.
En este modo Sport el reparto de potencia es de un 30% hacia el eje delantero y un 70% hacia el eje trasero, lo cual le da un comportamiento especialmente deportivo en el que se percibe muy enérgico el eje trasero. Salgo de las curvas de Le Mans dando acelerador en segunda, meto tercera, cuarta y empiezo a encarar la Rampa Pegaso en dirección al Puente Dunlop.
El ritmo al que subes por allí y lo mucho que estira el motor, que corta a 7,000 rpm hacen que coronemos hacia las curvas enlazadas previas a La Hípica a un ritmo endiablado. Lo bueno es que el coche pesa tan poco y van tan pegado al asfalto que anima a hacerlas con decisión sin temer por las inercias, tan críticas en ese punto.
En la frenada de la curva, da igual que pises el freno en apoyo. El coche mantiene sorprendentemente bien la compostura, sin moverse del sitio. A la salida de esa curva, amplia y que exige mucha capacidad de tracción, el GR Yaris demuestra una vez más que su capacidad para avanzar, sin igual en un coche de su tamaño que no tenga tracción integral. Da igual que hundas el pie derecho a fondo, que el coche lo digiere todo y transmite la potencia al asfalto.
Bajamos la rápida a derecha de Bugatti casi a fondo y el aplomo del coche es alucinante. Sorprende que un coche con una distancia entre ejes de solo 2,560 mm y un largo total inferior a cuatro metros vaya tan anclado al suelo y no se mueva lo más mínimo aunque lo provoques.
En las frenadas ocurre algo curioso. Durante las cuatro tandas que pude hacer al volante del GR Yaris, me costó encontrar el punto de referencia de frenada perfecto. Siempre tendía a frenar antes de tiempo y eso hacía que me encontrase en la entrada de la curva a una velocidad más lenta de lo que debería ir.
El conjunto pesa tan poco y el equipo de frenos formado por discos ventilados de 356 mm con pinzas de aluminio de cuatro pistones delante y frenos traseros con discos ventilados de 297 mm y pinzas de dos pistones es tan capaz, que tienes la sensación de que siempre puedes frenar 50 metros más tarde. La realidad es que siempre puedes frenar dentro de la curva, porque hay potencia de sobra para hacerlo. El pedal del freno tiene un tacto excelente, permite modular la intensidad que ejercemos y conseguir un nivel de precisión que es increíble.
Sigo aumentando el ritmo y el GR Yaris no deja de sorprenderme. Tengo en todo momento la sensación de ir más al volante de un coche de carreras que de uno de calle, por la perfecta armonía de todos los elementos de un conjunto que parece estar perfectamente puesto a punto.
Da igual que deliberadamente fuerce las reacciones o que me equivoque el algunas trazadas, puntos de frenada o marcha. El GR Yaris lo hace todo fácil y es inimaginable el ritmo al que permite rodar en un trazado como el del Jarama. De hecho, en la última tanda decido ir más "al ataque", casi como pretendo ir dentro de menos de un mes cuando me enfunde el casco y el mono para competir en el Trofeo RACE de Navidad. Conseguir una vuelta por debajo de los dos minutos sin apenas esfuerzo es posible. Un piloto en vuelta rápida conseguirá acercarse a 1:50. Me bajo del coche pensando dos cosas. La primera, que es el coche más de carreras que he probado desde el 911 GT3 RS. La segunda, que no me importaría tener un GR Yaris en el garaje.
En carretera, más que de sobra con el GR Yaris normal
Después de quedarnos boquiabiertos con la capacidad del GR Yaris para rodar en circuito, tocaba salir a carretera y comprobar si esa excelente puesta a punto para circuito podría penalizarle en carretera, algo que ocurre en ocasiones cuando la puesta a punto es muy radical y se adapta poco al uso diario. También quería saber si se podría echar en falta el Paquete Circuito que no equipaban las unidades que nos habían preparado para esta segunda prueba en tráfico abierto.
En autovía el pequeño GR Yaris tiene un buen confort de marcha, ya que a pesar de su puesta a punto de suspensiones deportiva y corta distancia entre ejes, no es un coche radical ni incómodo para quien lo conduce. Permite ir alegre sin tener que esforzarte demasiado y la caja de cambios de 6 velocidades es perfecta para desahogar la mecánica en las dos últimas relaciones.
Salgo de la autovía para hacer uno de los tramos de curvas más habituales en nuestras rutas de pruebas. Allí el GR Yaris se comporta como un auténtico coche de rally, bien pegado al suelo y muy asentado.
Va anclado al suelo en todo momento y demuestra una agilidad en la entrada de las curvas espectacular, mientras que esa capacidad de tracción que tanto nos había gustado en circuito, en carretera sobrepasa las necesidades de cualquier usuario normal en trazado seco.
El ritmo alto al que permite moverse hace que te involucres mucho en el pilotaje. Son constantes los movimientos de la mano derecha en busca de la palanca selectora del cambio de marchas de seis velocidades, que siempre está a mano a un solo palmo del volante.
Es una palanca con un tacto perfecto, y sorprende que la base es la de la caja cambios EA60, que se estrenó en los motores 2.2 diésel de Toyota en 2005 y que, además de por su robustez y por la precisión de sus engranajes, también la montan los Lotus Evora y Exige como el que probamos hace unos años.
Hace el punta tacón por él solo en las reducciones cuando vas en modo Sport, así que solo has de concentrarte en el régimen al que quieres hacer la transición entre una marcha y otra, que el coche se encarga de que todo lo demás salga bien.
Hago muchas curvas sobre firme seco y no consigo encontrar un pero que ponerle al coche más allá del sonido exterior, que no es todo lo emocionante que debería en un coche de este potencial. Tampoco pasa nada por ser discreto en este aspecto en los tiempos que corren en que hacer ruido se asocia con ir rápido injustamente, ¿verdad?
Ese recorrido es suficiente para comprobar cómo el GR Yaris "normal" también es una máquina tremendamente eficaz y divertida en carretera. Para quienes dudan si compensa el Paquete Circuito o no, yo solo montaría este si habitualmente vamos a usar el GR Yaris en circuito y en condiciones húmedas o con lluvia, ya que si no, en seco no echarás en falta los Torsen que suponen la diferencia más notable entre ambos.
Conclusiones del Toyota GR Yaris
Comenzaba este artículo diciendo que Toyota marcaba un punto y aparte en su historia con este coche. Tras haberlo probado bien a fondo puedo afirmar que el GR Yaris es un coche sin igual, capaz de ofrecer un rendimiento único en su segmento sin renunciar al uso diario gracias a sus menos de cuatro metros de largo que lo hacen perfecto para la ciudad, a sus cuatro plazas o a una cajuela de 175 litros.
Es un coche muy especial, desarrollado por gente que sabe de coches de carreras desde el asiento del conductor y no una creación más bajo la batuta de un equipo de marketing que no ha pisado un circuito o un tramo de rally en su vida. Es un auténtico homologation special como lo fueron en su día los Mitsubishi Lancer EVO o los Subaru Impreza WRX STi, y eso en los tiempos que corren en que todo parece girar en torno a la electrificación del automóvil, es una alegría para quienes amamos los coches de verdad.
Su precio es de 32,900 euros (790,000 pesos) para la versión normal y 37,900 euros (910,000 pesos) para el que monta el Paquete Circuito podrían parecer altos si pensamos en él como un Toyota Yaris, pero no olvidemos que este es un coche de carreras con forma y nombre de Yaris. Sencillamente maravilloso que exista este Toyota GR Yaris.
Actualización: ya está en México
Toyota confirma el lanzamiento del GR Yaris en México, con una producción limitada a sólo 300 unidades. Su preventa comenzará el 15 de abril, con un precio de 699,900 pesos. Se puede reservar con 20,000 pesos.
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