GM desarrolló la primera camioneta de hidrógeno del mundo. Daba tanto medio manejarla, que sus pruebas las hizo lejos de la humanidad

A mediados de los años 60, la carrera espacial de Estados Unidos con la Unión Soviética impulsó una fiebre tecnológica que lo impregnaba todo, y la palabra “futuro” sonaba a algo tangible.

En ese contexto, General Motors quiso trasladar esa energía pionera al mundo del automóvil bajo la premisa de que, si la NASA podía alimentar una nave con una pila de combustible, ¿por qué no hacer lo mismo con un vehículo? De esta forma nació la General Motors Electrovan, una camioneta que funcionaba con hidrógeno y oxígeno para generar electricidad.

Aquel experimento de 1966, concebido entre la ingeniería espacial y la ciencia ficción, cambió para siempre la forma de entender la movilidad eléctrica. El nacimiento de la Electrovan no se entiende sin la colaboración entre General Motors y la NASA.

Durante los programas Gemini y Apollo, los ingenieros de GM ayudaron a desarrollar pilas de combustible de hidrógeno que generaban electricidad y agua potable para los astronautas. Inspirados por aquel avance, en 1966 decidieron dar el salto al asfalto.

El proyecto estuvo dirigido por Craig Marks, jefe de Ingeniería Futurista de GM, y reunió a 250 técnicos trabajando en tres turnos durante casi un año. La base elegida fue una GMC Handi-Van, una camioneta sencilla pero robusta. Más allá, no había referencias: cada pieza, cada válvula y cada cable se diseñó desde cero. Fue un experimento tan ambicioso que rozaba la locura, pero funcionó.

La General Motors Electrovan escondía un sistema tan complejo como fascinante: una pila de combustible de 32 módulos, capaz de entregar una potencia máxima de 160 kW (218 hp). Utilizaba hidrógeno y oxígeno líquidos para producir electricidad, con unos 178 litros de hidróxido de potasio como electrolito y unos 170 metros de tubos de plástico recorriendo su interior.

Pesaba más de 3,200 kilos de los cuales más de la mitad correspondían al sistema eléctrico y de propulsión. Aun así, alcanzaba 113 km/h y una autonomía cercana a los 240 km.  Su aceleración era asombrosa: cerca de 30 segundos en el cero a 100 km/h.

De acuerdo con los archivos del GM Heritage Center, el costo de su pila era tan alto que el platino empleado para hacerla bastaría para comprar una flota entera de camionetas nuevas.

Para dejar espacio a los enormes tanques criogénicos, solo quedaban dos asientos disponibles. Estos depósitos, capaces de mantener el hidrógeno y el oxígeno líquidos a temperaturas entre -180 °C y -250 °C, convertían el habitáculo en una auténtica bomba sobre ruedas, por eso GM nunca permitió que la Electrovan saliera a la vía pública.

Las pruebas se realizaron en un circuito cerrado en septiembre de 1966, lejos de cualquier edificio o persona y fue una decisión acertada: un tanque externo de hidrógeno explotó, lanzando fragmentos metálicos a más de 400 metros de distancia. Nadie resultó herido, pero el susto fue monumental.

Desde entonces, la Electrovan se convirtió en una lección de prudencia para los pioneros del hidrógeno remarcando su volatilidad. Entre tanto, la van quedó olvidada en un rincón de la fábrica de Pontiac durante 31 años, hasta que fue redescubierta en 2001 y ahora descansa en el museo GM Heritage Center.

La Electrovan nunca llegó a producción, pero su legado se extendió durante décadas. GM siguió experimentando con la tecnología en proyectos como los HydroGen1, HydroGen3, HyWire, Sequel o HydroGen4, y más tarde colaboró con el Ejército estadounidense en el Chevrolet Colorado ZH2.

La GM Electrovan fue una paradoja sobre ruedas: demasiado avanzada para 1966, demasiado peligrosa para producirse, pero también fue la primera gran prueba del futuro que hoy la industria del automóvil sigue intentando alcanzar: una movilidad limpia, silenciosa y sin límites.