Pablo Monroy
Durante muchos años, China mostró al mundo el lado más brillante de la movilidad eléctrica, con fábricas gigantes, marcas nuevas, coches cada vez más baratos, baterías más potentes y ciudades donde los motores de combustión interna empezaron a plantearse como una tecnología vieja.
La transformación fue tan rápida y a tal grado, que cambió el mapa mundial del automóvil, pero toda revolución tecnológica tiene consecuencias y deja residuos. En el caso del coche eléctrico, esos residuos pesan cientos de kilos por vehículo.
De acuerdo con el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China, se calcula que el volumen anual de baterías retiradas de vehículos de nueva energía superará el millón de toneladas en 2030. El dato fue dado a conocer durante una reunión nacional sobre reciclaje, donde las autoridades pidieron acelerar la creación de un sistema sólido para gestionar esa ola de baterías usadas.
La gran promesa del vehículo eléctrico está en reducir emisiones durante el uso, especialmente cuando la electricidad proviene cada vez más de fuentes renovables, pero la batería tiene otra historia, ya que se fabrica con materiales valiosos, exige una cadena industrial compleja y, al final de su vida útil, debe desmontarse, transportarse y reciclarse sin improvisaciones.
Bueno, pues ese momento llegó para China. Los primeros grandes lotes de coches eléctricos vendidos durante el boom de la última década empezarán a retirar sus baterías en los próximos años. Algunas podrán tener una segunda vida en almacenamiento estacionario, mientras que otras deberán pasar directamente por plantas de reciclaje.
El problema es que una batería usada no es basura común y corriente, ya que puede contener litio, níquel, cobalto, manganeso, cobre y aluminio. Si se recuperan bien, esos materiales reducen la presión sobre la minería y vuelven a la cadena productiva, pero si se manipulan mal, pueden provocar incendios, contaminación y pérdidas económicas.
Ante ello, la respuesta del gobierno chino va en una dirección clara: la trazabilidad. Las nuevas medidas establecen que cada batería de un vehículo de nueva energía tenga una identidad digital, para seguirla durante todo su ciclo de vida. Las normas provisionales fueron emitidas por el MIIT y otros organismos, y entraron en vigor el 1 de abril de 2026.
La idea es saber dónde está cada batería, quién la recibió, cómo fue transportada, qué empresa la procesó y cuál fue su destino final. En una industria de millones de unidades, ese nivel de control puede marcar la diferencia entre una economía circular real y un mercado paralelo difícil de vigilar.
El gobierno chino también quiere reforzar las responsabilidades de fabricantes, vendedores, operadores logísticos y recicladores. No basta con producir coches eléctricos, pues las empresas deberán responder por lo que ocurre cuando sus baterías dejan de servir en un vehículo.
Por otro lado, el valor de los materiales convierte a las baterías usadas en un negocio atractivo y es justo ahí donde aparece el riesgo, ya que surgen intermediarios sin licencia, talleres clandestinos, desmontaje sin controles, productos reciclados de baja calidad y residuos peligrosos fuera de instalaciones autorizadas.
De ahí que las autoridades chinas ya pidieron reforzar las inspecciones y combatir actividades ilegales en toda la cadena. Y es que, cuando una batería de alto voltaje se manipula sin estándares adecuados, el problema puede ir desde una pérdida de materiales estratégicos, hasta incendios o contaminación localizada.
Al respecto, un estudio publicado en 2026 advierte que, en un escenario sin cambios, el reciclaje formal podría estancarse en torno al 53% después de 2030. En cambio, una estrategia más fuerte de responsabilidad extendida del productor podría elevar la participación del reciclaje formal por encima del 92% hacia 2060 y reducir daños ambientales entre un 44% y un 73%.
China no sólo quiere evitar contaminación, pues también quiere recuperar recursos para sostener su dominio industrial. Empresas como CATL, el mayor fabricante mundial de baterías, ya integran reciclaje dentro de su estrategia. La compañía opera una de las mayores plantas de recuperación de materiales para baterías y espera que el almacenamiento energético gane cada vez más peso en su negocio global hacia 2030.
Esa conexión es clave, ya que las baterías retiradas de los coches eléctricos no siempre mueren del todo. Muchas pierden capacidad para alimentar el motor, donde la exigencia es alta, pero todavía pueden servir para almacenamiento estacionario, como redes eléctricas, edificios, respaldo para renovables o instalaciones industriales; ese podría ser el camino ideal, siempre que el seguimiento sea preciso.
El caso chino muestra una verdad que a veces queda fuera del discurso sobre movilidad limpia, por lo que electrificar no basta, también hay que cerrar el ciclo. Producir, usar, retirar, reutilizar, reciclar y recuperar materiales. Si una de esas etapas falla, la promesa ambiental se debilita.
La próxima gran carrera no será sólo fabricar coches eléctricos más baratos o baterías con más autonomía, sino saber qué hacer con millones de baterías cuando abandonen las carreteras.
Foto de portada: Nano Banana 2.
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