Pablo Monroy
Una de las grandes controversias que ha presentado el Olinia es que, hasta que no se modifique la normativa NOM-194-SE-2021, legalmente no se puede comercializar en nuestro país, y la razón no es otra que no cumple con los lineamientos establecidos por dicha norma.
Esta regla exige que, a partir del año-modelo 2025, en algunos casos a 2027, todos los vehículos para pasajeros a la venta en México incluyan control electrónico de estabilidad (ESC), monitor de presión de neumáticos (TPMS), sistemas de retención infantil ISOFIX o LATCH, pruebas laterales de choque, tercera luz de freno, sistema para abrir las puertas tras una colisión, dirección a prueba de impacto e integridad del sistema de combustible. Más allá de los cinturones de seguridad, el Olinia no cumple con estas reglas.
Para entender el desempeño de este tipo de vehículos, en cuanto a seguridad se refiere, un video que somete a pruebas de impacto al Citroën Ami, realizado por Pascal Dragotto, lo ilustra a la perfección.
En una de las pruebas de impacto, un coche ligero impacta al Ami de manera lateral, dejándolo completamente destrozado de esa parte y ocasionando una sacudida violenta a los maniquíes que se encontraban a bordo, lo que podía traducirse en lesiones graves en caso de que se tratara de personas reales.
En otra prueba de impacto, en el que un vehículo convencional choca al Ami por la parte trasera, el daño en esta zona es fuerte, y la fuerza del impacto nuevamente sacude con violencia a los maniquíes, a tal grado que, si se tratara de personas reales, causaría lesiones graves en cuello, cervicales y cabeza.
Al respecto, el Citroën Ami no ha sido probado por Euro NCAP debido a que está clasificado legalmente como un cuadriciclo semipesado (L6e) en lugar de un automóvil de pasajeros completo, por lo que no está sujeto a los rigurosos requisitos de seguridad y las calificaciones de estrellas de los vehículos convencionales.
Pero las pruebas realizadas a cuadriciclos pesados por esta institución de seguridad arrojaron que este tipo de vehículos tuvieron un rendimiento muy pobre y presentaron graves riesgos de lesiones.
“En Europa son legales en circulación y puede que no se requiera una licencia completa para manejar algunos de ellos. Técnicamente clasificados como cuadriciclos ligeros y pesados, no tienen que superar las estrictas pruebas de seguridad que se aplican a los vehículos que normalmente valora Euro NCAP.
“Los cuadriciclos representan una alternativa para algunos consumidores en lugar de vehículos de pasajeros normales completos o motocicletas. En Europa, los cuadriciclos están homologados en la misma categoría que las motocicletas”, señaló la institución de seguridad.
Para evaluar los cuadriciclos pesados, Euro NCAP tuvo que seguir un protocolo de pruebas modificado, que requirió un impacto contra una barrera deformable de ancho completo, en lugar de una barrera de ancho completo desplazada, a una velocidad de impacto de 50 km/h en lugar de 64 km/h.
“Si ocurre una colisión en tráfico urbano o rural la gravedad del impacto para un cuadriciclo puede ser mucho mayor que la velocidad máxima que puede alcanzar ese vehículo, lo que conlleva consecuencias muy graves para los ocupantes. Esta categoría, en general, es más segura que una moto, pero cuando miras los resultados de nuestras pruebas los resultados muestran que está muy lejos de lo que podemos ver en los vehículos de pasajeros, incluso en lo que llamamos vehículos de bajo costo”, añadió Euro NCAP.
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