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Mazda CX-30, a prueba: un SUV que sube directo al cuadro de honor
Pruebas de coches

Mazda CX-30, a prueba: un SUV que sube directo al cuadro de honor

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El día que se presentó el Mazda CX-30 en México, la marca nos convocó a una cena en el centro de la ciudad. Creímos que sería una presentación como cualquier otra, pero no, al terminar la noche, todos los presentes volveríamos a casa a bordo de un CX-30 a préstamo por tres meses. Convivir con él por 90 días nos ha permitido descubrir con mayor profundidad que nos gusta y qué no. Te lo contamos.

Las proporciones correctas en el diseño

Cuando conduzco autos llamativos, me gusta ir viendo si realmente generan esa impresión entre peatones y otros conductores. Casi siempre es así, voltean a ver. Con el CX-30, aun por bonito que me pareciera, no esperaba esa reacción, pero no fueron pocas las veces que se convirtió en un imán de miradas. Habrá sido su pintura roja, la silueta atlética o que me encontré a todos los fans de Mazda de la ciudad. Nunca lo sabré, pero sucedió.

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El CX-30 sabe bien lo que nos ha gustado el diseño KODO de Mazda y lo sigue explotando. Tenemos un frente largo, un techo bajo, grandes pasos de rueda y calaveras de LED con diseño tipo turbina. El frente lo define la enorme parrilla de la casa, enmarcada por unas alas cromadas que se extienden hacia los faros. Los rines son de 18”.

Las intermitentes no prenden y apagan súbitamente; su luz enciende y se desvanece gradualmente. Bonito detalle.
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Con 4.39 metros de largo, este modelo se convierte en la alternativa espaciosa de un CX-3, sin llegar a ser tan grande como un CX-5. No me preguntes por qué Mazda no le reservó el nombre CX-4, porque sigue siendo un misterio. Yo lo llamo el Mazda 3 de los SUV, no sólo porque comparte casi todos sus componentes con él, sino porque se coloca justo al mismo nivel en la gama.

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La cabina más refinada de su categoría

El CX-30, como buen Mazda, brilla por sus acabados. No es premium, pero tener que aclarártelo te insinúa lo alto que apunta la marca y lo bien logrado que está en materia de calidad. La combinación de materiales me parece exquisita; todo son superficies acolchadas y cuero, con algunos detalles negro brillante u otros que simulan aluminio cepillado. Durante los tres meses de prueba no hubo un solo ruido proveniente de los ensambles. Muy sólido.

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Desde el puesto de manejo, el diseño se siente envolvente: botones, pantallas e instrumentos están orientados hacia el conductor. La pantalla del sistema de infotenimiento fue colocada lejos de las manos y más cerca del parabrisas, esto con el fin de no tener que desviar la vista del frente al mirarla. Se controla mediante una perilla —muy intuitiva— en la consola central.

El head-up display no sólo muestra la velocidad, también indica si hay un auto en el punto ciego. Muy útil.
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A lo largo de estas semanas aprecié la cantidad de espacios para colocar objetos, y siéndote sincero, jamás creí decir eso de un Mazda. El compartimiento frente a la palanca de velocidades es suficiente para llaves, boletos, teléfono y otros objetos personales; si requieres lugar extra, el descansabrazos central también ofrece un buen espacio.

Dicho todo lo anterior, suena a que la cabina del Mazda CX-30 es perfecta, pero no. Por mucho que me gustaran sus interiores, hay ciertos detalles que no pude pasar por alto. Lo atlético del diseño exterior pasa su factura al hablar de espacio en la banca trasera, que deja un lugar limitado para cabeza y apenas suficiente para piernas.

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La plaza central trasera es la más castigada, no sólo por una reducción adicional de espacio para cabeza, sino porque es fácil golpearle las rodillas a su ocupante al recorrer hacia atrás el descansabrazos delantero. Otro punto a considerar es que, aunque hay salidas de aire acondicionado atrás, no hay puertos USB de carga.

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Otra de las fortalezas del Mazda CX-30 es su nivel de equipamiento. En su versión i Grand Touring, la tope de gama, tenemos una configuración muy adecuada a México: freno de estacionamiento eléctrico con auto hold, monitor de punto ciego, asiento del conductor con ajuste eléctrico y memorias —que también ajustan espejos—, cámara y sensor de reversa, llave inteligente, quemacocos y un sistema de sonido Bose que brilla por su nivel de definición.

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Pensando en los $457,900 que cuesta esta versión, la relación equipamiento/precio me parece competitiva, aunque —un poco en plan capricho— quizá me hizo falta un cargador inalámbrico para teléfonos o quizá un portón trasero eléctrico. Pero repito, ya roza en el capricho.

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 Al volante es preciso y cómodo a partes iguales

Mazda siempre presume que sus autos se manejan bien, y no miente. El CX-30 es uno de los SUV de su categoría que más comunican a manos del conductor. Predomina una sensación de confort, con el grado exacto de “anestesia” para relajar la conducción diaria sin restarle precisión al comportamiento. La dirección es el más claro ejemplo.

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La puesta a punto de la suspensión se nota ligeramente más rígida que la media de su categoría, lo que aporta algo de sabor deportivo y ayuda a un comportamiento ágil. No llega a incomodar, aunque algunos baches sí se llegan a sentir algo más de la cuenta. Los frenos, por su parte, son eficaces, pero el tacto del pedal es un tanto extraño; la primera mitad del recorrido frena muy suave, y a veces da la impresión de tener que hundir de más el pie para detenerse donde queremos. Cuestión de acostumbrarse.

El nivel de aislamiento es sobresaliente: reduce al mínimo ruidos y vibraciones, lo que maximiza la sensación de refinamiento.
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Al estar en una categoría entre subcompacto y compacto, Mazda no podía quedarse con potencias en torno a 130 hp. El CX-30 se queda con el mismo motor del Mazda 3, un bloque atmosférico de 2.5 litros, que en este caso genera 189 hp y 186 lb-pie. Se controla mediante una transmisión automática de seis velocidades.

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Su nivel de potencia parece alto para un vehículo que no llega ni a 4.4 metros de largo, pero en la vida real son sólo suficientes. Hay buena cantidad de par para moverse con soltura a bajas revoluciones; al llevar la caja a modo Sport, el tacómetro procurará mantenerse en la zona alta, con una respuesta rápida, pero no explosiva. El motor no le queda ni grande ni chico, le queda a la medida.

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La transmisión del CX-30 es la misma que Mazda ha tenido en el mercado por varios años, aunque con el paso del tiempo la ha ido perfeccionando. La programación busca un equilibrio entre prestaciones y consumo, y los cambios se realizan con suavidad. El promedio de consumo en ciudad que obtuvimos terminados los tres meses fue de 9.9 km/l, que no están mal para un SUV de casi 200 hp.

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Un SUV difícil de ignorar

El CX-30 i Grand Touring tiene un precio de $457,900, y ahí es donde me parece que Mazda da en el blanco, con un SUV casi de talla subcompacta, pero cualidades de vehículo compacto. Mirando la propuesta de motor, el grado de refinamiento y el nivel de equipamiento, la relación valor/precio es sobresaliente. Si buscas espacio, estás mirando al SUV incorrecto; en lo demás, es un modelo bastante competitivo.

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La versión más accesible es la que concentra el mejor valor. Cuesta $30,000 menos, pero mantienes la apariencia llamativa y el nivel de acabados; sólo te despides de equipamiento prescindible, como sonido Bose, tapicería de piel, monitor de punto ciego, head-up display y —esto sí duele— cámara de reversa. Frente a Volkswagen T-Cross, KIA Seltos y Honda HR-V lo tiene fácil; contra Mitsubishi Eclipse Cross y SEAT Ateca empieza la verdadera competencia.

8.7

Acabados9.5
Seguridad9
Equipamiento9
Infotenimiento9
Comportamiento9
Motor9
Transmisión8.5
Consumo8
Espacio interior7
Precio9

A favor

  • La selección de materiales en la cabina es espectacular.
  • La puesta a punto del chasís: un equilibrio entre confort y agilidad.
  • El aislamiento es bueno: pocos ruidos y vibraciones.

En contra

  • Poco espacio en la parte trasera, sobre todo en la plaza central.
  • No hay puertos USB de carga en la segunda fila.
  • El consumo se eleva con facilidad en tráfico pesado.

Mazda CX-30

Mazda CX-30 i Grand Touring

$457,900

  • Motor: 4 cilindros de 2.5 litros
  • Potencia máxima: 189 hp @ 6,000 rpm
  • Par máximo: 186 lb-pie @ 4,000 rpm
  • Transmisión: Automática de 6 vels.
  • Tracción: Delantera
  • Frenos: Disco / Disco
  • Peso: 1,462 kg
  • Velocidad máxima': N.D.
  • Aceleración de 0 a 100 km/h': N.D.
  • Suspensión delantera: Independiente tipo McPherson
  • Suspensión trasera: Barra de torsión
  • Longitud: 4,395 mm
  • Cajuela: 430 litros
  • Consumo en ciudad: 9.9 km/l
  • Consumo en carretera: 14.5 km/l
  • Consumo combinado': 15.6 km/l
  • Capacidad del tanque: 51 litros
  • Fabricado en: México
Deprisa
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