Alonso Brugada
BMW es una de las marcas que más han trabajado en la electrificación de su portafolio y eso se nota. Pero no me refiero al hecho de que una buena parte de sus modelos ya son impulsados por electricidad, sino por el nivel de conducción que ofrecen, pues no sólo aceleran rápido, también se manejan bien y eso lo demuestra el BMW iX1, que es la variante 100% eléctrica de X1.
Antes de comenzar, vale la pena dejar en claro que actualmente hay tres tipos de BMW X1 en México: gasolina, híbrido enchufable y la versión eléctrica, que es la que pusimos a prueba (iX1 eDrive20). Prácticamente todas las variantes tienen el mismo diseño, aunque con sutiles diferencias de acuerdo al tipo de tren motriz que emplean.
El diseño de BMW, siempre polémico
Y bien dicen que para gustos, los colores, ya que el diseño de este modelo no es para todos. ¿A qué me refiero? Bueno, esta generación de X1 se desarrolló durante la etapa de parrillas gigantescas de BMW, y a pesar de que esta variante es eléctrica y no requiere de una parrilla, no quedó fuera de la polémica filosofía visual, porque no tiene una parrilla como tal, pero sí unos paneles cerrados que al final llenan el espacio de los enormes riñones. El resto del vehículo es más digerible visualmente y se ve como un BMW, manteniendo una postura un tanto atlética y moderna.
Al acomodarse en el asiento se percibe una atmósfera familiar (algo positivo al nacer de un BMW a gasolina), con materiales de calidad acorde a lo que se espera por el precio, aunque debo reconocer que el diseño es tan minimalista y tecnológico que algunas personas podrán sentirse “perdidas” al buscar ciertas funciones.
Al frente aparece una sola pantalla que alberga el cuadro de instrumentos y la pantalla central (son dos display, pero una sola pieza). En el tablero sólo hay dos botones del climatizador y el resto de los comandos se encuentran a lado del selector de velocidades, aunque el único botón real es el del volumen, los demás son una superficie táctil, cuyo envejecimiento no pinta de la mejor manera (mucha electrónica de por medio).
Prácticamente cualquier función se debe configurar desde la pantalla táctil y este es un punto que no me gustó, porque las opciones y menús son excesivos. Resultó imposible explorar todas las funciones en los días que tuve la camioneta a prueba, pero más allá de eso, puedo asegurar que pocos clientes van a navegar a profundidad para descubrir todo lo que hay dentro del sistema.
Igualmente, al depender tanto de un display táctil, las distracciones al volante se incrementan, porque si quieres modificar algún parámetro, por ejemplo del climatizador, tienes que desviar la mirada algunos segundos, realizar el ajuste y buscar otra vez el botón que te regrese a la pantalla en la que te encontrabas (como Apple CarPlay o Android Auto).
Los números oficiales a veces mienten... para bien
Es momento de hablar de la parte eléctrica. Los datos oficiales hacen mención de una batería de 64.5 kWh y un sólo motor eléctrico en el eje frontal, que entrega 204 caballos de fuerza y 184 lb-pie. A decir verdad, estos número están lejos de robar el aliento, pero lo importante es la manera en la que llegan al asfalto.
Oficialmente, el BMW iX1 declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 8.6 segundos, gracias a la función Boost, que libera todo el potencial de la camioneta durante 10 segundos. Este modo se activa al apretar la paleta detrás del volante y te permite salir con tranquilidad de cualquier situación en la que se requiera potencia. Un rebase en carretera es lo más fácil del mundo con esta función, pero también hace que el manejo sea más divertido, aunque a costa de la autonomía.
Hablando del alcance, la ficha técnica dice que es de 430 km (ciclo WLTP) con una sola carga, pero para mi sorpresa el número real es considerablemente más alto. Con menos del 90% de la carga, el BMW iX1 mostraba una autinomía superior a los 430 km oficiales, pero no sólo eso, si cuidaba al máximo otros aspectos como la aceleración o el uso del aire acondicionado, el rango se podía extender a poco más de 480 kilómetros.
Pero realmente no es un vehículo que tenga como meta principal la máxima eficiencia energética, es un BMW y eso queda muy claro con el ajuste del chasis. Todos sabemos que los autos eléctricos son rápidos, pero en este caso se nota el trabajo de ingeniería que hay detrás, porque a pesar de no utilizar una sola gota de combustible, se maneja como un BMW.
En general se percibe refinado y con una marcha estable a altas velocidades, gracias al centro de gravedad bajo de las baterías. Como buen BMW, tiene guiños a la deportividad, algo que se agradece infinitamente, pues muchos eléctricos se perciben más como un simple producto rápido y tecnológico, pero sin que el manejo entregue sensaciones positivas o sin crear una conexión con el conductor.
Asimismo, en este BMW iX1 la suspensión puede sentirse firme, aunque lejos de ser algo molesto en la conducción urbana, posiblemente ayudado por unos rines de 18” y por unos neumáticos con un perfil muy alto. Además, el vehículo te permite configurar distintos parámetros más allá de los modos de manejo, como la fuerza del frenado regenerativo, que puede ser casi inexistente o un ancla que te frena en cuanto quitas la presión del acelerador.
Para cargar la batería el BMW iX1 se puede conectar a una toma de corriente de 110 voltios, lo cual es para casos especiales. Utilizando un cargador de 220V, la batería se puede cargar por completo en aproximadamente 9 horas. Si una persona recorre un promedio de 80 kilómetros al día, quiere decir que cada 5 días tendría que cargar la batería, pero se deja toda la noche y al día siguiente está listo, lo cual puede ser un punto a favor sobre el modelo a gasolina.
En resumen, el BMW iX1 es un vehículo eléctrico que va un poco más allá de simplemente ofrecer un tren motriz que no gasta gasolina. Este auto apela a un público que busca un SUV práctico, tecnológico y con el que no se añore tanto el manejo “clásico” y emocionante de un BMW tradicional (con sus debidas diferencias).
Evidentemente no está al nivel de un BMW M, pero sí tiene un manejo por encima del que ofrecen rivales como Tesla Model Y o Volvo EX40. En general el SUV resultó una agradable sorpresa, ya que en el resto de los apartados como tecnología, seguridad, calidad y espacio cumple satisfactoriamente.
Si algo se le puede recriminar sería el exceso de dependencia tecnológica, ya que hay elementos que están ausentes en esta unidad (como los asientos con calefacción y ventilación) debido al fallido programa de suscripción de servicios. También se puede sentir que el software y parte del hardware no es tan amigable o intuitivo para todos los usuarios. Aunque es un vehículo enfocado a un público joven, personas de mayor edad y con la capacidad de pagar el $1,159,900 pesos que cuesta, podrían verse obligados a voltear hacia opciones más tradicionales, como un Lincoln Corsair, que no es eléctrico, pero sí tiene una versión PHEV, o Lexus UX que es más pequeño, pero también es híbrido.
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