Pablo Monroy
Cuando se trata de San Francisco de inmediato nos llegan a la mente dos imágenes principales: su famoso puente Golden Gate y la cercana Silicon Valley, pero también hay otro elemento característico de la ciudad: el tranvía que sube las calles empinadas.
La red abarca varios medios de transporte más, como el metro ligero, y tiene una característica que sorprende ante lo tecnológica que es la zona: el metro ligero de San Francisco sigue funcionando con diskettes de 3.5 pulgadas, aunque no lo creas.
San Francisco introdujo el sistema de diskettes en 1998, justo el año en el que Apple le quitaba el lector de estos dispositivos a su iMac G3. Mientras el mercado informático comenzaba a darle la espalda, para el metro ligero de San Francisco los diskettes eran esenciales.
El sistema, bautizado como Automatic Train Control System, sigue funcionando hoy en día, tal y como lo hacía en 1998. Cada mañana, los operadores deben cargar el software a mano metiendo los diskettes en las unidades centrales. Pese a parecer arcaico, este sistema funciona con fiabilidad, aunque el problema es que el soporte magnético corre el riesgo de perder datos y cada vez hay menos programadores especializados en lenguajes de máquina de los años noventa.
Para modernizar su infraestructura, la entidad de transportes de San Francisco lleva años sumergida en un plan. Tras arrancar el proyecto en 2018, la entidad aprobó en 2024 un contrato con Hitachi Rail por cerca de 212 millones de dólares, dentro de un plan de modernización valorado en 700 millones. Aparte de renovar la red de transporte, el plan prevé sustituir por completo el sistema de gestión por diskettes.
La nueva arquitectura dirá adiós a los diskettes, para incluir un sistema de control de trenes basado en comunicaciones inalámbricas. La tecnología será la habitual en las redes ferroviarias y hará uso de señales wifi, así como de redes móviles para supervisar la posición exacta de cada tren. La carga manual de datos, que según los informes todavía opera a diario, desaparecerá tras más de tres décadas funcionando.
El plan contempla empezar las pruebas de la nueva tecnología en 2027 y comenzar la sustitución del sistema subterráneo a partir de 2028, cuando se dé inicio el adiós a los diskettes. Después llegará el turno de las líneas que circulan a nivel de calle: la modernización completa de la red tiene como horizonte 2034.
Por lo pronto, el metro de la Ciudad de México tiene un planteamiento más moderno y tecnológico en comparación con el de San Francisco, pues opera principalmente mediante un sistema de pilotaje automático, utilizando distintas tecnologías en función de la línea y la época de modernización.
La mayor parte de la red ha funcionado históricamente con sistemas de control automático de trenes basados en circuitos de vía, como el SACEM en la Línea A o sistemas de pilotaje continuo PA135/PA145, los cuales combinan el ATP (Automatic Train Protection), que supervisa y limita la velocidad de manera continua para evitar colisiones y el ATO (Automatic Train Operation), que controla la aceleración, el frenado y la parada en estaciones sin necesidad de intervención manual directa en condiciones normales.
Por otro lado, el CBTC (Communications-Based Train Control), es una tecnología de vanguardia implementada en los procesos de modernización. Está presente en la Línea 1 (como parte de su renovación integral) y en la Línea 12. Este sistema utiliza comunicaciones vía radio bidireccionales entre el tren y la vía, para calcular la posición exacta mediante "bloqueo móvil", lo que permite reducir la distancia entre trenes y aumentar la frecuencia con total seguridad.
Pero lo que sí es un hecho es que, tanto el ATCS de San Francisco (que utiliza un tipo de CBTC/ATC) como el CBTC del Metro de la CDMX comparten la misma base conceptual, es decir, automatizar la velocidad, aceleración y distancia de seguridad mediante señalización digital y datos en tiempo real.
Las razones de esta diferencia radican en cómo están construidos sus sistemas de control. El sistema SACEM (Système d'Aide à la Conduite, à l'Exploitation et à la Maintenance), desarrollado por empresas francesas como Alstom y Matra a finales de los años 80 e instalado en la Línea A en 1991, se diseñó como un sistema informático embebido de grado ferroviario basado en microprocesadores dedicados (como la serie Motorola 68000).
El código de control, los límites de velocidad y la lógica de señalización se guardaban directamente en memoria ROM/EPROM grabada en placas electrónicas y no requería cargar el software desde un soporte magnético externo como un diskette al encender el sistema; el firmware arrancaba directamente desde los chips integrados en las cabinas de los trenes y las salas técnicas.
El resto de las líneas operan u operaban con sistemas de pilotaje continuo desarrollados por la firma francesa Alsthom (PA135, PA145, etc.). Estos sistemas son de la década de 1970 y 1980. En sus versiones iniciales eran sistemas en gran parte electromecánicos y analógicos basados en tarjetas de circuitos cableados, relés de seguridad y bucles de cableado en vía.
Al igual que el SACEM, las parametrizaciones y la lógica de seguridad se ejecutan mediante componentes de hardware dedicados y memorias sólidas en tarjeta, no mediante computadoras comerciales (PCs) que requirieran lectores de disquete para su arranque o actualización.
En las modernizaciones recientes (como la renovación de la Línea 1 y la reconstrucción de la Línea 12), el Metro de la CDMX migró a sistemas CBTC (Control de Trenes Basado en Comunicaciones) completamente digitales y modernos, los cuales utilizan servidores industriales modernos, redes de fibra óptica, redes inalámbricas Wi-Fi/LTE y unidades de almacenamiento en estado sólido (SSD) redundantes.
El metro ligero de San Francisco utilizaba una arquitectura informática donde el software del centro de control centralizado se ejecutaba en computadoras que leían su sistema y configuración desde disquetes al momento de arrancar. Dado que el sistema era sumamente seguro y no requería cambios, permaneció operando con la misma infraestructura original durante casi 30 años sin ser modificado.
En el Metro de la CDMX, el mantenimiento y la actualización del firmware del pilotaje automático se han realizado tradicionalmente programando chips directamente en laboratorio (ROM flashing) o mediante consolas de mantenimiento industrial conectadas por puerto serie/ethernet a los bastidores del tren.
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