Hace unos días te platicaba sobre el primer contacto con la Cheyenne 2014 y sus características principales. Luego de probarla un poco en ciudad y carretera, esta Cheyenne versión LTZ, se desplazaba con cierta pesadez montando un motor Ecotec3 de 5.3 litros y 355 caballos de potencia. Sin embargo, aunque el asfalto no hace justicia a esa musculatura bajo el cofre, fuimos a probarla en terracería, junto con la otra novedad de GM de México: la GMC Sierra.
Tanto la Cheyenne como la Sierra, se han posicionado como dos pickups para uso personal, con mayor equipamiento y capacidades. Incluso, si estás acostumbrado a ver las siglas Z71 por encima de cualquier otra versión, las reglas han cambiado en General Motors y ahora esa versión, déjame decirte que no es austera y tiene orientación offroad, pero pasa a segundo término y, al menos en Chevrolet, la LTZ será el tope de gama para la Cheyenne, cuando se ponga a la venta en julio.
Ambas unidades comparten plataforma, motor y transmisión, además de una suspensión Rancho (que también encuentras en la Nissan Titan). A la hora de probarlas, sacamos el jugo todoterreno que poseen y experimentamos algunas capacidades al límite. Por ejemplo, con la suspensión jamás sentí que el recorrido tuviera un tope, con todo y que nos volamos algunos vados y sacamos la podadora sobre el pasto de los campos de Valle de Bravo.
La dirección, en ambas pickups, es precisa cuando circulábamos en terracería, sin excesivo juego, mientras que en el asfalto también notamos que es menos “brincona” que la anterior generación. En general, nos topamos con dos rancheras muy capaces, pero cuya vocación trabajadora también parece es desplazada por el mayor confort interior.
Las soluciones para los que trabajan con la Cheyenne y la Sierra, van en función a la practicidad, con un escalón en la defensa, luces en el área de la caja, y el sistema EZ Lift que incluye rieles protectores para bajar el portón trasero.
Una de las novedades más interesantes en estas pickups, más allá del ajuste 4x4 de la tracción y bloqueo del diferencial trasero, es el sistema de control de descenso, el cual activamos de forma manual desde un botón situado en la parte baja del tablero. Al activarlo, en pendientes de 45° grados la Sierra o la Cheyenne bajan sin que alguien vaya al mando, con todo y el riesgo que representa hacer esto. La velocidad constante, que no es de más de 10 km/h es suficiente para que alguien la aborde y detenga su marcha.
Por otro lado, la capacidad de arrastre llega a los 4,354 kilogramos y una carga máxima de 887 kilos. Al momento de probar estas unidades, lo hicimos con cerca de 200 kilogramos en la caja, y esto se resintió en el consumo de combustible, que de acuerdo con la computadora, tuvo una eficiencia de 10 litros a los 100 kilómetros, mientras que nuestro consumo más elevado fue de 21.5 l/100km.
La Sierra y Cheyenne por dentro
En el interior, el habitáculo presenta buena insonorización, y los acabados ya son dignos de competir contra la Ford Lobo y la Ram 1500. Aunque la Sierra y la Cheyenne llegan tarde con sus actualizaciones, lo hacen con un equipamiento decente. Encontrarás sonido Bose, y un sinfín de enchufes, como la entrada trifásica, cinco puertos USB, y dos o tres enchufes de corriente. Creeme, pierdes la cuenta.
Tenemos una pantalla a color, táctil, de 4.2 pulgadas, que nos muestra la información de las pickups, así como el navegador, climatizador y radio. Su funcionamiento es algo torpe por momentos, con un software que podría ser mejorado para agilizar la respuesta, sobre todo cuando vinculamos un smartphone vía Bluetooth audio.
La orientación hacia el confort en la Cheyenne LTZ y en ambas GMC Sierra, se nota en la parte posterior con el incremento en cinco centímetros a lo largo, como si la anterior generación no tuviera el suficiente espacio para las piernas. Por otro lado, la tela estará presente en los asientos de la Z71, mientras que en la LTZ tendremos piel, entre las pocas características que las diferencian.
En el apartado de la seguridad, tenemos el control de estabilidad, como principal asistente en carretera, así como seis bolsas de aire en todas las versiones, tanto de la GMC como de la Chevrolet. Una cámara nos asiste en movimientos de reversa, lo cual resulta muy útil para movernos en ciudad.
¿Un alto precio por la Cheyenne y Sierra?
Los precios de estas pickups de General Motors están dando de qué hablar. De 610 mil a 683,900 pesos (Cheyenne) y 669,900 pesos a 699 mil pesos (Sierra), son prácticamente superiores a las versiones tope de la Lobo como la Lariat Doble Cabina 4x4, que se consigue por 584 mil pesos, mientras que la Ram Crew Cab Laramie 4x4 sale por 643 mil pesos. Por otra parte, estos precios se acercan a las versiones radicales como la Raptor o la Heavy Duty, pero no tienen nada que ver por prestaciones.
Pero ¿estarías dispuesto a pagar más por estas pickups? Posiblemente digas que no, pero si observas el comportamiento del mercado mexicano, todos los segmentos comienzan a subir un par de escalones en sus precios, y créeme, somos un país donde los vehículos no son tan costosos aunque el poder adquisitivo sigue siendo muy bajo (ya hablaremos de este tema más adelante), con una cadena productiva y mano de obra que llevan a exportar la mayoría de nuestra producción (en este caso las rancheras de GM se producen en la planta de Silao, Guanajuato).
Para contextualizar un poco esto, vemos cómo un Ford Fusion o un Honda Accord, ya pasan de los 400 mil pesos, cuando hace pocos años por menos de medio millón de pesos ya te podías comprar un Mercedes-Benz Clase C o un BMW Serie 3. Son muchos factores los que determinan el precio de un producto, y lo mismo sucede con las SUV compactas, donde la RAV4 ya tiene una versión de 463 mil pesos, mientras que en Mazda la CX-5 ya puso una versión tope de 440 mil pesos.
Así, los precios por estas rancheras de Chevrolet y GMC son lo que el fabricante cree es lo justo, aunque a muchos no les quede más remedio que quejarse, aunque predomina la gente que paga por una de estas sin chistar.
Vía | Alberto Minardi Página Oficial | GM de México Fotos | Alberto Minardi
