BMW 318i, a prueba: así van tres cilindros en un sedán de lujo

A todos nos gusta sentirnos halagados, ya sea por una camisa, una corbata, un reloj o un teléfono, pero mejor si es por un auto. BMW representa mucho entre la sociedad mexicana y ahora, con la introducción de un nuevo miembro a la gama del Serie 3, es más accesible tener uno en la cochera.

El BMW 318i llegó para colocarse como una nueva opción de acceso y lo hace con una propuesta muy controversial: con el mismo motor turbo de tres cilindros de los MINI Cooper. ¿Es mala idea empatar este motor con un sedán que vende, justamente, por su gran manejo? Lo hemos puesto a prueba durante una semana.

Pues barato no ve se...

Es el BMW Serie 3 más barato que te puedes llevar a casa, pero no lo parece y eso se agradece. Entre las marcas premium, los modelos más accesibles suelen verse austeros con rines de diseño genérico y el adiós a la iluminación LED, pero el 318i conserva cada elemento que viste a cualquier otro Serie 3 de la gama, desde los faros y calaveras de LED, hasta los atractivos rines de 18 pulgadas de la versión Sport Line.

Quizá su único "pecado" es que, luego de todos estos años, el diseño de esta generación del Serie 3 ya está muy visto, pero a nuestro gusto sigue luciendo atractiva gracias a la característica silueta de la marca, que incluye un cofre bajo y abultado, para construir un sedán de apariencia atlética y de mucho sabor alemán. Si no te convence, calma. La nueva generación se presentará el próximo año y, además, se fabricará en México.

Un interior de mucha calidad, pero no tanto equipamiento

Hacia afuera todo es espectacular, pero hacia adentro de las puertas hay contrastes importantes. Por un lado está la magnífica calidad de BMW, tanto en selección de materiales, como en ensambles: es un coche premium. Vemos costuras rojas, iluminación ambiental y materiales acolchonados, pero también notamos que no hay un espejo retrovisor electrocromático, la apertura de puertas no es sin llave, no hay ventilación para los asientos traseros, el climatizador sólo es de una zona, los asientos son de ajuste manual, la pantalla del sistema de infotenimiento es chica, no hay CarPlay y, curiosamente, tampoco lleva control de velocidad crucero —aunque sí limitador de velocidad.

Tal parece que para encajar en precios, BMW no tuvo más remedio que recortar drásticamente el equipamiento del 318i. Conserva los sensores de luz y de lluvia, todo el equipamiento de seguridad, los sensores de reversa, la llamada inteligente de emergencia y un cuadro de instrumentos con una pequeña pantalla a color para controlar funciones de música y teléfono, pero no hay manera de proyectar ahí el velocímetro —ni de verlo de forma digital.

El sistema de infotenimiento es bueno, pero no tan completo como en otros modelos de la marca. Y es que más allá del tamaño de la pantalla, el sistema no cuenta con su propia interfaz para Spotify y no se lleva bien con dos dispositivos distintos a la vez: si hay algo conectado al USB, no podrás reproducir música vía streaming desde otro dispositivo.

El espacio no está mal para cuatro pasajeros, aunque el Serie 3 nunca se ha caracterizado por ser precisamente espacioso. La banca trasera sufre por un túnel central elevado y las dimensiones propias de un sedán mediano. De hecho, el auto no es tan largo como imaginas: mide 4.63 metros, dos centímetros menos que un Jetta. Eso sí, el volumen de la cajuela es muy bueno.

Así se mueve con tres cilindros y 136 hp

A lo que venimos: ¿qué tal le sienta el motor de tres cilindros? Con tecnología TwinPower Turbo, 1.5 litros de cilindrada, 136 caballos de fuerza y 162 lb-pie de par, el BMW 318i no es precisamente deportivo. De hecho le toma 9.1 segundos alcanzar los 100 km/h, pero sus reacciones distan de ser torpes.

Es cierto que el 318i no vuela como otros BMW que hemos conducido, pero no es lento. Al ser turbo, la altitud de las diferentes ciudades no le afectan, por lo que al nivel de Ciudad de México sus prestaciones son similares a las de un motor atmosférico de 2.4 o 2.5 litros de unos 180 hp, como los de otros sedanes medianos. No es enérgico, pero sí hay suficiente poder para despegar con agilidad.

En pendientes se padece la ausencia de un propulsor más potente y en modo Eco Pro verdaderamente se recortan las prestaciones, pero en modo Comfort se percibe lo suficientemente vivo y en Sport incluso llega a sentirse una ligera patadita al oprimir el acelerador.

Según cifras de la marca, todo el par está disponible a partir de las 1,250 rpm, pero en la práctica todo parece comenzar a cobrar vida a partir de las 2,000 vueltas y encontrar su mejor momento ya sobre las 3,000. No es el motor más refinado que hayamos probado en un BMW, pero está muy bien aislado y produce menos vibraciones de las que imaginaríamos de un motor de cilindros impares.

En lo que respecta a consumos, el motor es muy variable. Con poco tráfico, aprovechando pendientes y cuidando el pie derecho, logramos obtener hasta 13.8 km/l, pero la necesidad de mitigar el retraso del turbo con el acelerador y los 1,500 kg que pesa el auto ocasionaron que, al final, el consumo promediara 10.6 km/l, nada mal para un sedán de estas dimensiones, pero sí algo justo para un sedán de estas prestaciones.

Para los más entusiastas, la buena noticia es que el brillo del Serie 3 es independiente del motor. Con todo y sus años, la puesta a punto del chasís sigue siendo de las mejores de su categoría y, desde lo personal, manejar un modelo que no es tope de gama ni lleva la configuración M Sport nos permite conocer más a profundidad al modelo.

La dirección es precisa y varía según el modo de manejo. La suspensión es más suave que lo que recordamos del último Serie 3 que condujimos —que llevaba suspensión M— pero es cómoda y muy bien equilibrada entre confort y deportividad, sin provocar demasiado balanceo en curvas.

La propulsión lleva desde el eje trasero, pero por la limitada cantidad de potencia, el comportamiento califica de neutral. Hay que entrar muy rápido a una curva y exigir mucho al acelerador mientras la trazamos para sentir algo de sobreviraje.

¿Quieres un BMW? Ahora te sale más barato, pero todo tiene su precio...

Lo que más miedo nos daba del BMW 318i terminó pareciéndonos muy razonable: un motor de tres cilindros bien resuelto que empata de maravilla con la caja automática de ocho cambios. Lo que al final no nos dejó tan contentos fue la cantidad de equipamiento.

Si ponemos en perspectiva los 554,900 pesos que cuesta el 318i Sport Line frente a sus equivalentes en Ford Fusion, KIA Optima o Chevrolet Malibu, el ejemplar alemán queda incómodo en temas de equipamiento, potencia y espacio. La ventaja que jamás podrán igualar sus competidores se encuentra, justamente, en los emblemas. Es un BMW, con todo el estatus que eso representa y a pesar del recorte en equipamiento.

El consuelo llega al recordar que se trata de un modelo premium que podemos configurar a nuestro gusto. Desde incluir un mejor sistema de infotenimiento, con navegación y head-up display, hasta vestirlo con tapicería Dakota del color que nos guste. Las opciones son tantas como nuestra cartera lo permita.

Ficha técnica del BMW 318i

Versión probada			318i Sport Line
Motor	3 cilindros turbo	Suspensión delantera	Independiente tipo McPherson
Cilindrada	1,499 cm³	Suspensión trasera	Independiente multibrazo
Potencia máxima (hp @ rpm)	136 hp @ 4,400 rpm	Longitud	4,633 mm
Par máximo (lb-pie @ rpm)	162 lb-pie @ 1,250 rpm	Cajuela	480 litros
Transmisión	Automática de 8 vels.	Consumo en ciudad	10.6 km/l
Tracción	Trasera	Consumo en carretera'	23.2 km/l
Frenos	Disco / Disco	Consumo combinado'	18.2 km/l
Peso	1,475 kg	Capacidad del tanque	60 litros
Velocidad máxima'	210 km/h	Emisiones de CO2'	129 g/km
Aceleración 0 - 100 km/h'	9.1 s	Precio	554,900 pesos

' Cifras oficiales del fabricante