Alonso Brugada
Cualquier fanático de los autos sabe que hay dos configuraciones principales de motores: en línea y en V. Los segundos son menos comunes, ya que la configuración “convencional” requiere más cilindros; lo más común es V6, V8, e incluso hace unos años también eran más populares los V10 y V12, pero seguramente te has preguntado ¿por qué no hay motores V7 o V9?
Antes de responder esa pregunta, debemos hacer un breve repaso por la historia, ya que hace unos años Volkswagen llevó a la producción un motor V5, que ofrecía más potencia que un motor de 4 cilindros en línea, pero también era más eficiente que uno de 6 cilindros (sin importar la disposición de los cilindros).
Este motor V5 se instaló en varios modelos del grupo, como el Volkswagen Jetta, Beetle, Passat, Golf y hasta en el SEAT Toledo de aquellos años. La realidad es que nunca fue una configuración global, pero tenía varias cualidades, como un sonido muy particular y una entrega de potencia lineal en el régimen medio.
Honda también exploró con los motores V5, desarrollando un motor con esta configuración, pero para sus motocicletas de Moto GP. Sin embargo, este propulsor nunca llegó a las motos de calle, mientras que el de VW tiempo después desapareció.
¿Por qué los motores con cilindros impares no se utilizan?
La razón por la que actualmente no hay un motor V5 en un vehículo de producción y jamás se ha lanzado un V7 o V9, es precisamente por la configuración de cilindros impares.
Debido a que la disposición de la V no está en equilibrio (por ser número impar) el balance del motor es irregular. Esto genera vibraciones que se deben eliminar mediante soluciones que le agregan complejidad al motor y eso se traduce en una producción y mantenimientos más caros.
Además, los beneficios que tiene frente a los motores de 4 y 6 cilindros (hablando de los V5), se vuelven desventajas en sentido inverso. Es decir, es más potente que un motor de 4 cilindros, pero también es más pesado y gasta más gasolina. Es más eficiente que uno de 6 cilindros, pero igualmente es menos potente y se siente menos refinado.
Esta misma situación se puede escalar a mayor número de cilindros. Teóricamente un V7 sería más potente que un V6, pero menos eficiente. También sería más ligero que un V8, pero menos potente, y así podría seguir…
Sin embargo, además de la complejidad mecánica, el factor que realmente impidió que las marcas siguieran explorando con este tipo de motores fue el desarrollo de los turbocompresores. Este sistema permitió que comenzara el famoso downsizing, pues un motor turbocargado de 4 cilindros podía ser más potente que uno de 6 cilindros, y bajo esta idea un V5 (con una ingeniería más compleja) no hace ningún sentido.
Los 6 cilindros turbo, e incluso 4 cilindros turbo, ya reemplazaron algunos a varios motores V8, y ahora con la tecnología híbrida posiblemente veremos motores más pequeños, sin sacrificar potencia. Evidentemente siempre existirán entusiastas que quieran un motor a gasolina con muchos cilindros, pero la respuesta van a ser los L6, V6, V8 o también los V10 o V12 (a mucho menor escala) de toda la vida. En resumen, en la actualidad no hay una sola razón lógica para explorar con mecánicas que no funcionan tan bien como los motores ya probados, que aún así ya empiezan a ser una rareza dentro de una industria dominada por motores de 3 y 4 cilindros.
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