A los Versa y Aveo se los roban en la calle. A los superdeportivos, antes de que siquiera lleguen a manos de sus dueños

En lo personal, cuando pienso en el robo de autos exóticos, como un Lamborghini, Ferrari o un Rolls-Royce, lo primero que llega a mi mente es un plan maestro al estilo de la película 60 Segundos (si no la has visto, hazlo, es buenísima si te gustan los coches).

Un proceso que lleva días, ubicar a los coches, sus rutinas y finalmente dar el golpe en un sólo día, sin embargo, recientemente se ha extendido un fraude distinto y mucho menos evidente, que permite que algunos de estos coches no desaparezcan de la calle o saliendo de su garaje, sino en el proceso que involucra su traslado de una ciudad a otra.

A grandes rasgos, alguien compra un coche exótico o de lujo en una ciudad y organiza su traslado a otra, a través de un servicio habitual, como una plataforma o remolque. El coche se carga en un remolque cerrado frente al propietario, la documentación parece correcta y el calendario de entrega encaja con lo esperado en una operación de este tipo.

Todo responde a una rutina logística que, en teoría, debería resolverse en pocos días sin sobresaltos, sin embargo, en algunos casos, ese desenlace nunca se produce y el vehículo deja de existir dentro del recorrido previsto.

Para entender dónde empieza realmente el problema debemos poner atención a una pieza poco visible fuera del sector: los llamados “load boards”, es decir, mercados digitales donde concesionarios, fabricantes o propietarios publican el traslado de un vehículo entre dos puntos, indicando origen, destino, fechas y precio, para que transportistas o intermediarios acepten el encargo.

Este sistema ha ganado importancia porque agiliza operaciones que antes dependían de llamadas telefónicas y relaciones personales. Por ejemplo, la plataforma Central Dispatch es una de las más conocidas del sector en Estados Unidos.

La puerta de acceso a ese sistema no requiere forzar nada físico, sino aprovechar debilidades conocidas del entorno digital. Uno de los métodos más utilizados consiste en correos de phishing, que aparentan proceder de las propias plataformas de transporte.

Cuando un intermediario o transportista introduce sus credenciales en una página falsa, el atacante obtiene acceso real a su cuenta y puede operar como si fuera la empresa legítima. A partir de ahí, puede modificar datos de contacto y empezar a aceptar encargos de vehículos de alto valor aprovechando esa identidad digital comprometida.

El phishing no es la única vía de entrada, pues las denuncias también apuntan a otra grieta menos técnica y más estructural: la posibilidad de aparentar legitimidad dentro del propio sistema regulatorio estadounidense.

Para operar en estos mercados digitales es necesario contar con un número del Departamento de Transporte de Estados Unidos, conocido como USDOT, que identifica a las empresas de transporte comercial. Ahora bien, no resulta especialmente complejo crear compañías falsas y obtener esa identificación, lo que permite presentarse ante las plataformas como un operador aparentemente autorizado.

Con ese acceso y esa apariencia de legitimidad, el fraude da su paso decisivo dentro de la propia cadena logística. Aquí, precisamente, es donde entra en escena el “double-brokering”, que consiste en reclamar un encargo de transporte y volver a publicarlo desde otra cuenta, para que lo acepte un conductor completamente ajeno al engaño.

Ese profesional recoge el vehículo creyendo que realiza un servicio ordinario y sigue las instrucciones de entrega que recibe durante el proceso, sin indicios de que forme parte de una maniobra fraudulenta. El resultado es que el coche termina en un destino distinto al previsto sin que, en ese momento, exista una señal evidente de robo para quien lo envió.

Lo más desconcertante de este esquema es que no necesita violencia, ni siquiera una acción visible sobre el vehículo. Todo ocurre dentro de un proceso que, desde fuera, sigue pareciendo legítimo, pues el coche se recoge correctamente, el traslado continúa y las comunicaciones fluyen por canales que aparentan normalidad.

Para cuando el propietario detecta que algo no encaja, el vehículo ya ha sido entregado en un punto distinto al previsto y ha salido del circuito que permitía rastrear su recorrido. Esa ausencia de señales inmediatas es, precisamente, lo que hace que el fraude resulte tan difícil de anticipar.

Finalmente, los vehículos desviados pueden acabar revendidos en Estados Unidos, con nuevos papeles o cargados en contenedores para su envío a compradores en el extranjero. En algunos casos, cuando el propietario descubre que el coche no llegó a destino, el coche ya fue vendido o incluso ya salió del país.