Renault Clio 2026, a prueba: es todo lo que pedimos de un hatchback

Antes de que te emociones, lamento decírtelo: no, no veremos al nuevo Renault Clio en México. Desde que me mudé a España he podido probar varios de los autos que me gustaría haber visto en México. El Clio es uno de ellos: un hatchback que en pleno 2026 no sólo puede presumir haber sobrevivido al terremoto de los SUV, sino también al meteorito de los autos eléctricos. En esta review te contaré qué me pareció su nueva generación y por qué valdría la pena (o no) que llegara a México. 

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El nuevo Clio causó revuelo cuando lo subí a mis stories de Instagram. No lo vi venir. Habrá sido la nostalgia de quien jura que los años 2000 fueron tiempos mejores, pero indudablemente hay algo que une al Clio con México. Paradójicamente podría ser la distancia. Dejó de venderse alrededor del 2010 y volvió de puntillas en 2014 con su versión deportiva RS. Desde entonces no se ha vuelto a saber de él en México. 

Han pasado muchas cosas entre aquel Clio que recuerdas y el que acabo de probar. No se parecen en nada, pero respetan un concepto: darle algo de sabor a la tarea cotidiana de moverte de aquí para allá. Todo comienza desde el diseño. Debo confesar que el nuevo Clio me parecía raro en fotos. No raro feo ni raro bonito. Raro y ya. En persona gana mucho. Las calaveras divididas, los faros sin carcasa y los rombos por doquier se aprecian mejor en persona. Súmale pasos de rueda en contraste, manija trasera oculta y rines de 18” y entenderás que no es un simple utilitario.

¿Cómo es por dentro?

Cuando abrí las puertas para echarle un buen vistazo al interior, tenía más curiosidad que expectativas. Ni tiene los materiales más sofisticados ni le interesa tenerlos, pero sí tiene una interesante combinación de texturas y acabados. Hay piezas rígidas, pero también botones de buen tacto, insertos de tela y un uso equilibrado de iluminación ambiental. 

El diseño sigue la tendencia de cualquier coche contemporáneo, donde ya no te escapas de dos grandes pantallas (ni digo que haga falta hacerlo). Lo que me dio gusto fue haber encontrado todos los controles físicos necesarios en el tablero. No todo debe destinarse a la pantalla. Eso sí, los controles de audio siguen estando en la columna de la dirección (nunca me he acostumbrado) y el control de la transmisión es una palanca por encima de los limpiaparabrisas. Los primeros días deberás tener cuidado para no equivocarte. 

La interfaz multimedia me pareció de lo más intuitivo que he probado en los últimos años. Ni hace falta leer el manual ni pasar mucho tiempo navegando en la pantalla para entender dónde están todas las funciones. Además incorpora Google de forma nativa, es decir, sin conectar tu teléfono ya tienes tu propia cuenta de Google con tus lugares favoritos guardados en el mapa (y lo puedes ver desde la pantalla central o desde el clúster de instrumentos). También tiene Android Auto y Apple CarPlay por si acaso. 

Probé la versión intermedia, llamada Techno, y su equipamiento me parece más que suficiente. De serie tiene sonido Arkamys de seis bocinas, sensor de reversa, espejo electrocrómico, llave inteligente, sensor de luz y de lluvia, freno de estacionamiento eléctrico, alerta de atención del conductor, freno autónomo de emergencia, asistente de mantenimiento de carril y control crucero adaptativo. Muy completo. 

Ahora bien, en términos de espacio, el Clio nunca ha sido un auto precisamente amplio. El nuevo tampoco lo es. Tiene exactamente el espacio que esperarías en un subcompacto de 4.1 metros de largo. Lo que sí extrañé en los asientos traseros fue un descansabrazos central, salidas de A/C y, lo más importante, puertos USB para cargar el teléfono. En 2026 ya es casi necesario. 

Híbrido, ágil y cómodo

Punto y aparte. Hablemos de lo que sucede al volante. Habiendo probado varios autos sobre esta misma plataforma CMF, mis expectativas no eran altas. Ni bien ni mal. Me llevé una sorpresa al encontrarme un auto que propone cierta diversión, sin alejarse de su enfoque en comodidad. Hay poco balanceo de carrocería, un pisado firme (lo necesario) de suspensión y una dirección ágil. 

Por el aislamiento acústico, la amortiguación y, en general, las sensaciones que me transmitió el auto, su conducción está mucho más cerca al refinamiento de un SEAT León que a la de un SEAT Ibiza y podría ser, al día de hoy, uno de los hatchback subcompactos más interesantes que he conducido. 

Luego está el motor. ¿Me gustan los turbo en este tipo de autos? Definitivamente. Los hace muy divertidos, pero el Clio que probé es híbrido. No mild-hybrid, sino full hybrid: un motor de 1.8 litros apoyado con propulsión eléctrica para un total de 160 hp y 195 lb-pie. Son números muy interesantes para un hatchback de su talla, y aunque no es tan liviano como se esperaría, responde a la altura. No hay una aceleración explosiva, pero sí agilidad; dicho de otro modo, no deja sensaciones deportivas (ni creo que lo pretenda), aunque sí te facilita la vida en incorporaciones a vías rápidas. 

La gracia de este motor es su equilibrio entre desempeño y consumo. A ritmo de ciudad, con su respectivo tráfico, promedié 27.7 km/l. Sí, veintisiete. En carretera, rondando siempre los 120 km/h, el consumo queda en torno a 21.2 km/l en un auto que ni sufre por potencia y que despierta alegrías en las sensaciones del chasis. Da gusto, sí. 

Todo haría sentido en México, menos una cosa. La que imaginas

A estas alturas de la reseña, entenderás por qué me encantaría tenerlo en México: el diseño es llamativo, los interiores convencen y me parece que está en el equilibrio perfecto entre dinamismo y eficiencia. Debo confesar que me gustó más de lo que esperaba y lo digo hablando objetivamente, porque en el universo de estos hatchbacks, yo siempre había sido más del team Opel Corsa. No me veas así, hablo de cuando no era de Stellantis.

La fantasía se rompe en México al hablar de precios. El Clio que probé cuesta 25,827 euros en España. Es decir, unos 522,000 pesos. Habrá quien diga que vale la pena, pero por ese precio en México puede ser más tentador mirar hacia hatchbacks más grandes como un Mazda3, un SEAT León o un Kia K4. Rara vez alguien se plantea pagar más de medio millón de pesos por un auto del tamaño de un Clio. Ese es precio de sedán compacto en México. O incluso de SUV. 

Si omitimos la versión híbrida y nos centramos en el 1.2 turbo de 115 hp que también se ofrece en España, respetando este nivel de equipamiento y con caja automática, el precio queda en 23,130 euros (unos 470,000 pesos), que sigue estando muy por encima de todos sus rivales. El más cercano es el SEAT Ibiza FR 1.0 TSI (manual) que cuesta 426,900 pesos y ya parece caro. 

La región rige las decisiones. Los costos de fabricación, el equipamiento, las regulaciones y hasta los costos de importación impactan en por qué una marca decide vender tal o cual modelo en determinado país. México se queda sin el Clio y a cambio recibe algo "parecido": un Renault Kardian con una plataforma similar (no la misma), adaptada a un concepto SUV que tanto gusta en Latinoamérica y con costos más razonables.