El dominio de China no sólo está en la movilidad eléctrica, pues sus coches a gasolina también están inundando los mercados internacionales, incluyendo Europa.
Desde 2020, el 76% de las exportaciones de las firmas del gigante asiático corresponden a modelos con motores térmicos y no han dejado de crecer, ya que, en estos cinco años, han pasado del millón a los 6.5 millones que se estiman al cierre de este 2025.
China ha catapultado el coche eléctrico en los últimos años, pero sigue teniendo una enorme capacidad de producción de vehículos de combustión interna y tiene que darles salida de alguna manera. Su solución es venderlos masivamente en mercados que necesitan coches baratos.
Contando únicamente las ventas en mercados internacionales de coches de gasolina concebidos en China, el país se convirtió el año pasado en el mayor exportador de automóviles del mundo.
Así lo reflejan los datos de la industria y gobierno chinos, recogidos por un amplio informe de Reuters, el cual alerta de esta amenaza, pues incluso es superior a la de los coches eléctricos.
En la actualidad, la mitad de los coches que se venden en China son eléctricos, con BYD a la cabeza. En los últimos años, el Ejecutivo chino ha impulsado las mecánicas cero emisiones mediante subsidios, amparando el nacimiento de nuevas marcas que sólo fabrican enchufables lo que permite que sean muy baratos, a lo que se añaden ayudas a la compra.
De acuerdo con estimaciones del ministerio de Industria chino, las fábricas del país tienen capacidad para producir 20 millones de coches eléctricos y PHEV al año. Pero antes de este boom eléctrico, la industria del automóvil en China era igualmente gigantesca: 30 millones de coches de gasolina pueden salir de las líneas de montaje de sus plantas.
Si una fábrica produce por debajo de su capacidad, pierde dinero. En consecuencia, la medicina para no acabar desapareciendo pasa por las exportaciones.
Precisamente es lo que están haciendo gigantes chinos tradicionales como SAIC (a la que pertenece MG), Baic o Dongfeng. Las ventas de sus marcas han caído en picada desde 2020. Por ejemplo, las firmas de SAIC pasaron de vender en China 1.4 millones de coches de gasolina al año, a poco más de 430,000 en 2024.
Pero sus exportaciones han crecido y mucho. Las ventas en mercados internacionales de SAIC se han catapultado: el año pasado colocó más de un millón de coches con motores térmicos exportados, cuando en 2020 sólo firmaba unos 400,000.
Dongfeng multiplicó por cuatro sus exportaciones en 2024 en comparación a lo que vendía fuera de las fronteras chinas hace cinco años. En un mercado donde la competencia es feroz, con demasiados fabricantes, es la única solución posible.
La consultora AlixPartners señala que las exportaciones de coches de gasolina se fijan en 4.3 millones entre enero y octubre. Se prevé que los térmicos supongan dos tercios de las exportaciones chinas.
De los 10 principales exportadores chinos, sólo dos exportan en su mayoría, o totalmente, modelos enchufables: BYD, que comercializa sus eléctricos y PHEV sobre todo en Europa, y Tesla, cuya fábrica de Shanghái nutre al Viejo Continente del Tesla Model 3.
Esta tendencia que irá a más, con la mirada puesta en mercados como el de Sudamérica, Centroamérica, África o el Sudeste Asiático. Con su presencia creciendo exponencialmente, las estimaciones señalan que las marcas chinas podrían controlar el 30% de la industria del automóvil a escala internacional en 2030. La mayor amenaza para las marcas europeas, americanas y japonesas está en los mercados en expansión.
Las marcas de Volkswagen, Stellantis o General Motors ahora tienen que competir con una avalancha de coches chinos a gasolina, más baratos, pero con tecnología más moderna, que los modelos que venden estas firman occidentales en estas zonas.
"La verdadera batalla entre los fabricantes chinos y los fabricantes tradicionales no está ocurriendo en Europa ni en Estados Unidos. Está ocurriendo en los mercados emergentes", señaló a Reuters Felipe Muñoz, analista de JATO Dynamics.
México ejemplifica bien esta amenaza para las firmas occidentales. El norteamericano está a la cabeza en exportaciones chinas: con una cuota de mercado del 14%.
México acaba de subir los aranceles del 20% al 50% a las marcas chinas, tras la presión de Estados Unidos, que amenazó con romper el acuerdo comercial vital para México: el 90% de los productos que vende en suelo estadounidense está libre de aranceles.
¿El motivo? Que su vecino se convierta en la puerta de atrás para que los norteamericanos compren coches chinos baratos. Las marcas chinas no venden en la Unión Americana debido a los aranceles del 100%.
Para la Unión Europea, la gran amenaza de China son los coches eléctricos, que llevan años de ventaja a las firmas occidentales: sus coches son tecnológicamente más avanzados y los venden a precios muy competitivos incluso aranceles mediante.
Pero hay en ciertos mercados donde las marcas chinas están haciendo su agosto con modelos de gasolina. Un ejemplo es Polonia: en dos años ha visto como se han instaurado en su mercado hasta 33 marcas chinas, vendiendo térmicos en su mayoría.
No sólo en Europa del Este. MG, resucitada bajo el paraguas de SAIC, ha entrado fuerte en el Viejo Continente, y aunque tiene eléctricos puros, sus superventas son gasolina o bien híbridos.
En 2024, MG vendió 243,400 coches en Europa, creciendo un 5.1% respecto al año anterior. En Reino Unido, esta firma hizo récord, con más de 81,500 unidades entregadas.
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