Como sabemos Olinia presentó recientemente su esperado vehículo eléctrico de bajo costo, capaz de desarrollar una velocidad máxima de 50 km/h, respaldado por la inversión del gobierno de México, pero se topó con pared. Y es que todos los vehículos a la venta en México deben cumplir con una serie de normas y regulaciones.
En el caso concreto de los autos, deben incluir todo lo estipulado en la NOM-194-SE-2021 que habla sobre equipamiento de seguridad. Ya son obligatorios sistemas como monitoreo de presión de neumáticos o control electrónico de estabilidad, entre otros. El Olinia no lleva ni ABS ni bolsas de aire.
Evidentemente, al no cumplir con los requerimientos de seguridad, el Olinia no podría estar a la venta en nuestro país, sin embargo, el propio gobierno está trabajando en una nueva categoría de vehículos que le permita comercializar la propuesta del Olinia, que se plantea como un punto intermedio entre carrito de golf y vehículo particular tradicional.
El marco legal sobre el cual se venderá el Olinia aún está en desarrollo. Tratándose de un proyecto impulsado por el propio gobierno de México, es lógico pensar que se tratará de una legislación hecha a la medida.
Ante ello, el Poder del Consumidor, el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP) y la Coalición Movilidad Segura reconocieron el potencial de la marca mexicana para impulsar la electromovilidad urbana y la innovación tecnológica nacional; aunque advirtieron que el avance en electromovilidad debe construirse con reglas claras desde el inicio, sobre todo en seguridad vial.
Las organizaciones recomendaron que, “si se crea una nueva Norma Oficial Mexicana para vehículos eléctricos urbanos de baja velocidad, debe mantener un piso mínimo de seguridad alineado con la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial y con el enfoque de sistemas seguros. Bajo dicho enfoque, los vehículos deben diseñarse para reducir las consecuencias de los errores humanos y proteger tanto a sus ocupantes como al resto de las personas usuarias de la vía”.
Aunque el peso bruto vehicular estimado del Olinia de 1,300 kilos se ubica dentro del rango de aplicación de la NOM-194, es decir, entre 400 y 3,857 kilos, el debate no debe centrarse únicamente en si debe cumplir esa norma en particular. “Lo relevante es garantizar que cualquier regulación específica preserve un nivel adecuado de protección y no se convierta en una vía para reducir los estándares de seguridad”.
Si se considera necesario desarrollar una nueva categoría regulatoria para este tipo de vehículos, ello no debe convertirse en un pretexto para disminuir lo exigido por ley. “La nueva regulación debe garantizar que cualquier vehículo equivalente incorpore tecnologías y elementos de protección acordes con la evidencia científica, las mejores prácticas internacionales y los principios de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial”, señalaron las organizaciones.
De acuerdo con las instituciones, “entre los elementos mínimos de seguridad que debería incorporar Olinia, independientemente del instrumento normativo que finalmente lo regule destacan los frenos antibloqueo (ABS), la protección estructural demostrada mediante pruebas de impacto frontal e impacto lateral, cinturones de seguridad de tres puntos en todas las plazas, bolsas de aire cuando la prueba de lesiones de ocupantes lo requiera, anclajes para Sistemas de Retención Infantil (ISOFIX/LATCH), así como sistemas avanzados de asistencia a la conducción, particularmente frenado autónomo de emergencia con detección de peatones y otros usuarios vulnerables.
“Al tratarse de un vehículo eléctrico, la regulación debe incluir requisitos específicos para baterías y sistemas eléctricos: aislamiento contra choque eléctrico, desconexión automática posterior al impacto, protección contra fuga térmica e incendio, integridad del paquete de baterías en impactos frontal, lateral y trasero, seguridad durante la recarga y protocolos para atención de emergencias, rescate, mantenimiento y disposición final.
“Además, la eventual regulación de Olinia debe acompañarse de ajustes a los reglamentos de tránsito locales, a fin de delimitar con precisión sus atribuciones viales, es decir, dónde podrán circular estos vehículos, bajo qué límites de velocidad, con qué tipo de licencia, placas, seguro, inspección y restricciones para vías rápidas, carriles centrales, autopistas urbanas o accesos controlados. De hecho, en los próximos años se prevé una mayor presencia de vehículos urbanos eléctricos de baja velocidad en las ciudades, por lo que México debe anticiparse con reglas claras".
Finalmente, hicieron un llamado a la Secretaría de Economía y a las autoridades responsables del proyecto Olinia para que cualquier Norma Oficial Mexicana que eventualmente se emita para regular al Olinia, así como a otros vehículos equivalentes, establezca estándares mínimos de seguridad vehicular alineados con la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial y con las mejores prácticas internacionales, garantizando la protección de todas las personas usuarias de la vía, especialmente peatones, ciclistas, motociclistas, niñas y niños.
En resumen, hasta que no se modifique la normativa NOM-194-SE-2021, legalmente no se puede comercializar en nuestro país, y la razón no es otra que no cumple con los lineamientos establecidos por dicha norma.
Para entender el desempeño de este tipo de vehículos, en cuanto a seguridad se refiere, un video que somete a pruebas de impacto al Citroën Ami, realizado por Pascal Dragotto, lo ilustra a la perfección.
En una de las pruebas de impacto, un coche ligero impacta al Ami de manera lateral, dejándolo completamente destrozado de esa parte y ocasionando una sacudida violenta a los maniquíes que se encontraban a bordo, lo que podía traducirse en lesiones graves en caso de que se tratara de personas reales.
En otra prueba de impacto, en el que un vehículo convencional choca al Ami por la parte trasera, el daño en esta zona es fuerte, y la fuerza del impacto nuevamente sacude con violencia a los maniquíes, a tal grado que, si se tratara de personas reales, causaría lesiones graves en cuello, cervicales y cabeza.
Al respecto, el Citroën Ami no ha sido probado por Euro NCAP debido a que está clasificado legalmente como un cuadriciclo semipesado (L6e) en lugar de un automóvil de pasajeros completo, por lo que no está sujeto a los rigurosos requisitos de seguridad y las calificaciones de estrellas de los vehículos convencionales.
Pero las pruebas realizadas a cuadriciclos pesados por esta institución de seguridad arrojaron que este tipo de vehículos tuvieron un rendimiento muy pobre y presentaron graves riesgos de lesiones.
“En Europa son legales en circulación y puede que no se requiera una licencia completa para manejar algunos de ellos. Técnicamente clasificados como cuadriciclos ligeros y pesados, no tienen que superar las estrictas pruebas de seguridad que se aplican a los vehículos que normalmente valora Euro NCAP.
“Los cuadriciclos representan una alternativa para algunos consumidores en lugar de vehículos de pasajeros normales completos o motocicletas. En Europa, los cuadriciclos están homologados en la misma categoría que las motocicletas”, señaló la institución de seguridad.
Para evaluar los cuadriciclos pesados, Euro NCAP tuvo que seguir un protocolo de pruebas modificado, que requirió un impacto contra una barrera deformable de ancho completo, en lugar de una barrera de ancho completo desplazada, a una velocidad de impacto de 50 km/h en lugar de 64 km/h.
“Si ocurre una colisión en tráfico urbano o rural la gravedad del impacto para un cuadriciclo puede ser mucho mayor que la velocidad máxima que puede alcanzar ese vehículo, lo que conlleva consecuencias muy graves para los ocupantes.
"Esta categoría, en general, es más segura que una moto, pero cuando miras los resultados de nuestras pruebas los resultados muestran que está muy lejos de lo que podemos ver en los vehículos de pasajeros, incluso en lo que llamamos vehículos de bajo costo”, añadió Euro NCAP.
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