Inflar las llantas con una presión por arriba de la establecida tampoco es saludable. Aunque un neumático tiene varias partes y secciones en su composición, la principal es la banda de rodadura, pues esos escasos centímetros son los únicos que tienen contacto con el pavimento, por ese motivo es tan importante que el neumático se asiente bien sobre la superficie y en todo el ancho de la banda de rodadura, y cuando cometemos el error de desplazarnos con los neumáticos sobreinflados dicho contacto óptimo se pierde.
El exceso de aire provoca que únicamente una parte de la banda de rodadura esté en contacto con el asfalto, la central, por lo que el neumático no trabaja al 100% de sus capacidades, con el consecuente riesgo que eso conlleva.
Las consecuencias del exceso de presión en las llantas se traduce en pérdida de confort en el habitáculo, incremento del ruido de rodadura, desgaste acelerado y desigual del neumático en la parte central, deformación de su estructura y hacerlo inseguro, reducción del agarre, aumento de la distancia de frenado y mayor probabilidad de una pinchadura.
La solución a este problema es tan sencilla como eliminar el aire que está de más en el neumático hasta llegar a la presión adecuada, marcada por el fabricante de la llanta o en el manual de propietario del vehículo.
Para muestra de las consecuencias, basta el siguiente caso. Un propietario belga de un BMW 128ti compartió en el foro de P-Magazine una experiencia que sirve de aviso para quien quiera subir la presión de los neumáticos de su coche para ahorrar en combustible. Tras hacerlo, sus ruedas delanteras se desgastaron por el centro mucho antes de lo habitual, obligándolo a cambiarlas después de sólo 15,000 km recorridos.
Sus dos juegos de neumáticos anteriores le habían aguantado cerca de 36,000 km cada uno. El tercero, en cambio, se quedó sin banda de rodadura en el centro a los 15,000 km, menos de la mitad que con los anteriores. ¿La diferencia? Durante las últimas revisiones, el taller oficial infló las ruedas a 2.8 bares en frío, siguiendo la ficha del fabricante.
Los 2.8 bares en frío de este BMW subían así a 3.1 bares tras circular unos pocos kilómetros, lo normal cuando están calientes. Antes de su paso por ese taller, nuestro protagonista circulaba con los neumáticos inflados a 2.3 o 2.4 bares.
Dos Michelin nuevos, 7,200 pesos antes de tiempo. El desgaste prematuro lo obligó a montar dos Michelin Pilot Sport 4 (225/40 R18) por 7,200 pesos. Y es que, aunque los laterales del neumático estuvieran perfectos, la ley europea exige un mínimo de 1.6 mm de profundidad en toda la banda de rodadura, también en el centro. Si ahí se desgasta, toca cambiar, aunque el resto todavía tenga margen.
El propio conductor reconoció que de vez en cuando tiene una conducción deportiva, pero matiza que sus neumáticos anteriores también habían sufrido rodando incluso en el Nürburgring sin que tuvieran ese desgaste tan agresivo. El 128ti entrega hasta 265 hp, que llegan únicamente a las ruedas delanteras, y Continental señala que la tracción delantera exige más a esos neumáticos, sobre todo si se conduce con entusiasmo.
El costo de los neumáticos nuevos “equivale a 177 litros de gasolina”, explica. “Quiere decir que el consumo tendría que bajar más de 1.2 l/100 km con esa presión de neumáticos más alta para alcanzar el punto de equilibrio financiero, cosa que de ningún modo ocurre”. Y añade, con “el tercer juego de neumáticos también me marcaba cada vez alrededor de 8 l/100 km, no 6.8 l/100 km”.
Es cierto que subir un poco la presión de inflado reduce la resistencia a la rodadura y por tanto ayuda a ahorrar combustible. El aumento de la presión debe ser de tan sólo 0.2 bares con respecto al indicado por el fabricante del coche para que sea seguro. En este caso, el ahorro no se apreciará en el día a día.
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