En 1989, Estados Unidos tuvo la gran idea de asfaltar carreteras con llantas viejas. Terminó enterrándolas bajo 6 km de asfalto tres años después

Nueva York fue el lugar elegido para esta prueba, colocando este asfalto especial sobre seis kilómetros de calles, sin embargo, tres años después, los ingenieros tenían una conclusión bastante menos prometedora de lo esperado.

Resulta que, en el verano de 1989, el Departamento de Transporte de Nueva York puso en marcha dos proyectos experimentales para comprobar si el caucho, procedente de neumáticos usados, podía mejorar el pavimento de sus carreteras. La iniciativa respondía a una ley estatal aprobada en 1987, que obligaba a estudiar esta alternativa.

Cada proyecto incluía cinco secciones de cerca de 610 metros, hasta sumar aproximadamente 6.1 kilómetros de pruebas. El objetivo era sencillo: aprovechar un residuo difícil de eliminar para fabricar carreteras potencialmente más duraderas y económicas a largo plazo. Sin embargo, luego de tres años de inspecciones, el departamento concluyó que ninguno de los dos proyectos había resultado satisfactorio ni económicamente rentable.

La propuesta tenía sentido si se observaba lo que ocurría fuera de las carreteras. A principios de los noventa, Estados Unidos desechaba cerca de 250 millones de neumáticos anuales y acumulaba aproximadamente 3,000 millones en vertederos y depósitos, según las cifras recogidas entonces por The New Yorker.

Algunos formaban montañas gigantescas, como una acumulación de unos 34 millones de neumáticos en California, con alturas equivalentes a seis pisos. Además de ocupar enormes extensiones de terreno, estos residuos podían alimentar incendios difíciles de extinguir y convertirse en criaderos de mosquitos. Convertirlos en asfalto prometía resolver parte del problema sin necesidad de encontrar nuevos lugares donde almacenarlos.

Los ingenieros neoyorquinos utilizaron un procedimiento conocido como mezcla en seco, que consistía en incorporar caucho triturado como sustituto parcial de los áridos finos del asfalto. En cada carretera construyeron tres secciones con proporciones del 1%, 2% y 3% de caucho respecto al peso de la mezcla, otra con un aditivo comercial que contenía partículas de mayor tamaño y una última con asfalto convencional para comparar los resultados.

El material se extendió sobre el pavimento de concreto existente, formando una capa de aproximadamente 3.8 centímetros. Durante los años siguientes, los técnicos inspeccionaron las carreteras dos veces al año, registraron sus desperfectos y realizaron pruebas para medir cómo respondían las superficies a las cargas del tráfico.

Los primeros resultados fueron decepcionantes. El informe de seguimiento de 1992 concluyó que los pavimentos con caucho no estaban ofreciendo un comportamiento tan bueno como las mezclas convencionales utilizadas como referencia. Las inspecciones detectaron problemas de deterioro y las evaluaciones económicas tampoco encontraron ventajas suficientes para justificar el procedimiento.

El Departamento de Transporte de Nueva York consideró que ninguno de los dos proyectos podía calificarse de éxito, una conclusión que posteriormente quedó recogida en la documentación técnica de la Administración Federal de Carreteras y en evaluaciones posteriores. Aquellos aproximadamente seis kilómetros no demostraron que reciclar neumáticos fuera imposible, sino algo más incómodo: que incorporar residuos a una carretera no garantiza mejorarla.

Mientras Nueva York experimentaba principalmente con caucho añadido como parte de los áridos, California trabajaba con formulaciones que modificaban el propio ligante. Por eso los malos resultados neoyorquinos no podían extrapolarse a todas las carreteras fabricadas con neumáticos reciclados.

Sea como fuere, la historia de Nueva York demuestra que una solución ambiental necesita superar algo más que la prueba de las buenas intenciones: debe resistir el tráfico, las condiciones meteorológicas y el análisis económico. Los neumáticos reciclados encontraron finalmente aplicaciones útiles en la construcción de carreteras, pero aquellos seis kilómetros de 1989 dejaron claro que no bastaba con triturarlos y mezclarlos con asfalto para conseguir un pavimento mejor.